h1

Motivos de ausencia

diciembre 28, 2012

Hola a tod@s,

Como muchos habéis notado, y muchos me habeis hecho llegar, he estado un tiempo considerable alejado de twitter, podcasts y de todo lo relacionado con la F1. La razón es que hace un tiempo se me practico neurocirugia que ha revelado tengo un Glioblastoma en el cerebro, bastante complicado de operar por el sitio donde se encuentra, lo que me provoca dificultades como dolores de cabeza, confusión, dificultad para escitura y lectura así como el habla. No lo digo por nada especial ni es ningún tipo de broma, muchos os habeis preocupado por mi y me ha parecido oportuno dar las razones de mi ausencia.

Gracias a tod@s por vuestros mensajes.

h1

Actualizaciones RedBull RB8 Valencia

junio 25, 2012

Como de costumbre a mitad de temporada, RedBull vuelve a presentar una importante actualización en el pasado GP de Valencia, muchas novedades aerodinámicas presentadas que a pesar del problema de fiabilidad en el alternador del motor Renault, se muestra que han dado un claro paso adelante en términos de prestación absoluta. Vamos a tratar de discernir en que consisten estos cambios tan “polémicos”:

Para Valencia, RedBull tuvo otra versión de su solución de escapes\pontones. Este fue un regreso al concepto del túnel que Adrian Newey hizo debutar por primera vez en Melburne, y que por entonces la solución no obtuvo la prestación que se tenía pensada y/o calculada. También se produjeron mejoras en la suspensión trasera revisada, conductos de los frenos y otras piezas aerodinámicas.

Con el RB8 se ha evolucionado el concepto de carenado en el eje de transmisión utilizando el brazo de la suspensión y de la barra de acoplamiento del carenado, una forma de cumplir conla regla que prohíbe los carenados cerrados. Haciendo un poco de historia, el carenado del eje de transmisión es una marca de Adrian Newey desde 1994. Un cilindro circular giratorio tiene un efecto deflexión hacia arriba, y su arrastre es de una magnitud mayor que la resistencia de un cilindro carenado de la misma altura. Podemos discutir sobre la legalidad del ingenio, que aunque esta al limite es completamente legal en mi opinión, ya que el tunel cumple con la altura máxima de 50mm que contempla las regulaciones técnicas, pero su entrada tiene un radio significativo para permitir un mayor flujo en el conducto. Este flujo se encamina el interior de la carrocería para salir a través la salida de refrigeración de la caja de cambios. Esto permite que los flujos se crucen y permite un mayor control sobre el gas del escape dirigiendo el flujo hacia el difusor. Además ayuda el flujo procedente del pontón lateral con la incorporación de los nuevos aletines, similares a los de McLaren, en la parte superior de los frentes del sidepod. Su función es la de redirigir el flujo de aire directo sobre la salida del escape para ayudar a que el flujo apunte hacia la zona del difusor.

Considerando la primera iteración de la idea aparece un túnel corto, el flujo a lo largo de los flancos de los pontones entra ahora en un conducto considerable, y no no vuelve a alcanzar la salida hasta que alcanza el borde de salida del difusor.  Parece haber algún tipo de separador justo dentro del conducto de entrada, para que el flujo interno se dirija a la ranura de arranque de motor, que hemos comentado anteriormente. Una fotografía de la parte posterior, sin embargo, muestra que al menos algunas de estas salidas de flujo de aire se conectan sobre el borde de la salida del difusor.

La gran cuestión “popular” que todo el mundo dice afirmar para ilegalizar este ingenio ¿Entonces esto es un doble difusor? Pues bien, conceptos sobre el doble difusor, su base, es que la entrada estaba en el suelo, por lo que aumentó la capacidad de flujo de masa de toda la parte de abajo, la aceleración del aire era más rápida bajo el borde del suelo, aumentando la presión allí, en el punto de extracción del difusor.

En contraste, debido a que la entrada de doble suelo en el RB8 es alimentada por el flujo a lo largo de los flancos de los pontones, y porque el flujo que se alimenta por la estela frontal del alerón delantero, se debe succionar el aire más rápido sobre la parte frontal del ala. El conducto de doble suelo también presumiblemente aumenta la tasa de flujo sobre la parte superior del difusor, esto hace que el aire que se extrae del difusor sea ligeramente más rápido en virtud de las fuerzas viscosas. Así que el doble suelo-debe aumentar la carga aerodinámica de la parte delantera del ala y la carga aerodinámica debajo de la carrocería.

A continuación tenemos una fantástica instantanea del suelo de RedBull, y podemos observar, al menos desde mi punto de vista, como la parte trasera del túnel parece desviarse debajo y alimentar a la entrada del motor de arranque, no al difusor. En la parte trasera del coche, la suspensión trasera ha sido rediseñada. El trapecio superior es más corta, con lo que su punto de montaje esta en el interior de la rueda trasera. Este cambio se incrementará el cambio del neumático como los movimientos de la suspensión, lo cual es un método para aumentar la temperatura de las Pirelli traseras. Acompañando a la parte trasera nueva en posición vertical hay una nueva aleta sobre la parte superior de la zona de conducto de freno y un nuevo conducto de freno. Se han realizado cambios en la horquilla más baja, así, que tiene una forma que justo en el eje de transmisión para reducir la fricción en el eje de transmisión al efectuar el giro.

h1

Polémica con el suelo de RedBull

mayo 31, 2012

Este fin de semana a puertas de celebrar la carrera del GP de Mónoco se produjo una controversia en la que, según los rumores que circulaban por el paddock, McLaren, Mercedes, Ferrari y Lotus argumentaban a la FIA de que el “hole” en el suelo del RedBull estaba contraviniendo las regulaciones técnicas acordadas. Aunque equipos como Ferrari y Sauber tienen interpretaciones similares dista de la presentada por RedBull. Pero analicemos mas en profundidad en que consiste el “hole”, que función desempeña y las regulaciones técnicas que se puede argumentar para declararse ilegal.

La razón principal de este “hole” reside en reducir el llamado ‘tyre squirt‘, esto sucede cuando el neumático expulsa turbulencias en el flujo de aire con trayectoria a la zona incidente den el difusor. La ranura en esa zona redirige el flujo de aire destinado a interaccionar con el neumático, minimizando el ‘tyre squirt‘ hacia el difusor. Por lo que básicamente su finalidad es la de generar un vórtice para estabilizar el ‘tyre squirt‘ alrededor de las ruedas. Trabajan de esta forma en la extracción del flujo de aire de la parte superior del suelo conduciéndolo por el slot justo por delante del neumático, bajo el suelo, por lo que esto añade energía a la división del flujo alrededor del neumático y evita de esta manera que las turbulencias generadas afecten al difusor, y por lo consiguiente mejorando su funcionamiento de sellado.

Hay que recordar que los vórtices generados en las ruedas son muy inestables y cambian de dirección continuamente, por esto los equipos utilizaban los carenados en las ruedas cuando eran legales, para estabilizar el flujo de aire en esa zona. Obviamente sin ayuda para poder estabilizar estos flujos, y especialmente debido a la reducción de la carga aerodinámica generada por la prohibición del EBD, el ‘hole’ en el suelo de RedBull ayuda sobremanera a controlar de mejor forma este efecto que tienen los neumáticos sobre el comportamiento aerodinámico del coche.

Las argumentaciones técnicas que alegan los equipos se refieren exactamente al Art. 3.12.5 de la normativa técnica, que dice literalmente “uniform, solid, hard, continuous, rigid, impervious surfaces under all circumstances“, por lo que varios equipos interpretan que el ‘hole’ es ilegal y que ofrece una pequeña ventaja aerodinámica (no cuantificable). Sin embargo, desde el punto de vista de RedBull el ‘slot’ podría ser lega ya que las normas permiten que se pueda disponer de un slot en la superficie del ‘step plane’ – plano horizontal que es mayor de 100 mm de la parte inferior del coche. Es imposible cuantificar el tiempo por vuelta que pueda ofrecer, pero el analista técnico de la BBC, Gary Anderson, decía tras su intervención en la BBC que se podría llegar a conseguir una décima por vuelta.

Es imposible saber realmente si ofrece tal ventaja en tiempo por vuelta, ya que en la interacción con el flujo del escape hacía los extremos del difusor hay variables a las velocidades en la que el monoplaza está circulando y la velocidad de flujo de escape. La estabilización/minimización del ‘tyre squirtc’ alrededor de las ruedas en esta área es una de las prioridades para tener el flujo de aire limpio en el borde del difusor.

En cuanto a la ilegalidad, y dado que todo esta sujeto a interpretaciones en el reglamento, el grupo técnico de trabajo de la FIA ha estado reunido barajando las posturas planteadas acerca del reglamento. Un portavoz de la FIA declaro hace unos días que “Red Bull no ha pedido que se cambie nada, sin embargo, hay una diferencia de opinión sobre la interpretación del reglamento, tenemos la intención de aclarar nuestra posición durante los próximos días porque creemos que hay argumentos de ambas partes, solo tenemos que posicionarnos“. Sea cual sea el resultado, no se ejecutarán sanción ninguna con efecto retroactivo, ya que esto se encuentra bajo decisión técnica y por lo tanto por el momento es totalmente legal. A título personal solo dar como observación, que dadas las explicaciones del Art. 3.12.5 dicho ‘hole’ en el suelo me parece ilegal, y es una cuestión técnica a la que debe darse resolución en las próximas horas de cara al GP de Canadá.

h1

Update Mugello: Ferrari F2012 Revisado

mayo 5, 2012

Sin duda gran expectación en estos tests de Muguello para ver las modificaciones planteadas en Ferrari, en especial en su sistema de escapes como se lleva rumoreando bastante tiempo. El último día de test pudimos ver como se acometieron modificaciones estructurales en la carrocería de la parte trasera y de conceptualización de los escapes mostrado hasta ahora. Uno de los problemas planteados por Ferrari hasta la fecha al respecto era lo que popularmente se ha conocido como “Acer Ducts”, que carenaban a los escapes para dos fines elementales en el planteamiento del diseño: Salida de ventilación de los radiadores y aceleración del flujo de los gases de escape, pero claros inconvenientes como han sido la obstrucción del flujo de aire en una zona tan crítica. Tras los tests de Muguello pudimos ver como el planteamiento cambia bastante del pensado inicialmente para tratar de solucionar las deficiencias del diseño inicial o base. Por ahora desconocemos si se trata de una nuevo sistema provisional o definitivo.

Podemos ver como los ‘Acer Ducts’ no llegan a desaparecer con este planteamiento sino que se pegan mas a la carrocería en su parte central, lo que sin duda ordena un poco los conceptos planteados inicialmente en una zona tan delicada como ‘coke-bottle’. Si podemos observar cono el escape en sí es mucho mas ‘convencional’ en términos de generación de la carga aerodinámica se refiere, de forma que los gases no están siendo dirigidos al suelo del monoplaza o a los conductos de frenos para generar el efecto de ‘sellado’ del difusor sino que es redirigido a la zona central de la carrocería entre el ‘Beam wing’ y la suspensión. Obviamente se puede deducir que la ganancia aerodinámica es inferior con esta solución pero que alcanza obtener mayor rendimiento en computo global de la dinámica del vehículo, buscando la menor interacción posible de los flujos incidentes en la aerodinámica del monoplaza. Por lo tanto el rendimiento es menor, pero mas consistente y predecible en cuanto a la gestión de la carga aerodinámica producida.

Sin embargo, podemos apreciar como Ferrari sigue con su idea inicial en cuanto a las salidas de ventilación de los radiadores, donde se puede apreciar que mas que en búsqueda de efecto de aceleración o desviación de los flujos de los gases de escape se hace imperiosa la necesidad de refrigeración. El suelo y las molduras superiores en la carrocería parecen nuevas secciones, lo que sugiere que la carrocería va a cambiar. Sin embargo, los paneles de protección contra el calor alrededor de los gases de escape es removible y se puede permitir un cambio a un estilo de McLaren para salida del conducto, como sugiere Scarbs.

Ferrari también ha incorporado bajo el chasis nuevos deflectores, similares a los incorporados por RedBull y Lotus a principios de temporada. El objtivo del mismo es separar el flujo de aire de la zona frontal en dos secciones: una que sirva de refrigeración en las entradas de aire y la de llevar el flujo de aire hacia la parte trasera del vehículo para optimizar el rendimiento del difusor para la succión del flujo. También hemos podido observar un nuevo alerón trasero, con un perfil mas plano, sin la incorporación del ‘Monkey-seat’ y con un nuevo y revisado estructura del Beam-wing.

Sin duda se ve una mejor propuesta aerodinámica en términos tradicionales, aunque para Barcelona según las informaciones que se manejan podríamos ver un nuevo alerón delantero, nuevo difusor y nuevo morro. Todo ello completará el paquete de actualización de Ferrari para el inicio de la temporada en Europa, que determinará cuanto margen de prestación ha recortado respecto a sus rivales.

 

h1

Análisis Técnico Mercedes W03

marzo 11, 2012

Muchos rumores a lo largo del invierno sobre el W03, especialmente, al conocer de que no iba a ser presentado hasta los segundos entrenos (Montmelo). El proyecto se inicio en mayo de 2011, proyecto reforzado por un renovado equipo técnico a todos los niveles de la organización. Según el equipo de la W03 se compone de 4.500 piezas en comparación con 4300 piezas en 2011, pero que sin embargo ha alcanzado un peso del núcleo más bajo que su predecesor, está mejor ensamblado y más eficiente. La eficacia aerodinámica y el detalle era un área de enfoque para Mercedes en su intento para hacer frente a los resultados relativamente poco satisfactorios de 2010 y 2011. Todas los crash-tests obligatorias de la FIA fueron completados con éxito en el primer intento de la de la primera semana de Enero. El W03 es también un conjunto más integrado, que refleja cada vez más el fortalecimiento entre los equipos técnicos en Brackley y Brixworth, y demuestra que las Flechas de Plata trabajan hacía el siguiente paso en términos de rendimiento en la pista.

Antecedentes

Antes de analizar el nuevo coche, analizaremos los problemas estructurales y aerodinámicos que se encontró Mercedes el año pasado. En el W02 se encontraron dificultades estructurales para poder alcanzar el rendimiento para luchar con los equipos punteros (RedBull, McLaren, Ferrari):

- Todas las deficiencias del W02 se derivó de la decisión de elegir en el diseño una distancia entre ejes demasiado corta. Esta solución pretendía resolver los problemas que arrastraba el W01, el cuál tendía a subvirar en la entrada en curvas de media velocidad, pero esta solución en el W02 estuvo lejos de ser idónea, especialmente debido a que el depósito de combustible obligo a tener un centro de gravedad demasiado alto, esto condujo a un problema estructural en el equilibrio del coche.

-  La distancia entre ejes más corta fue la fórmula para resolver el subviraje, pero a costa del equilibrio aerodinámico, que llevo a una grave situación en cuanto al tratamiento ‘agresivo’ de los neumáticos traseros. A lo largo de la temporada se resolvieron la degradación excesiva a la que de los neumáticos, debido a la geometrías de las suspensiones en el eje trasero y a una menor distancia entre ejes.

- Las deficiencias mencionadas están de alguna manera conectadas con otra área importante, la refrigeración. En Mercedes el año pasado improviso en determinados escenarios con diferentes aperturas, ranuras o chimeneas. La presencia de tales soluciones improvisadas, desde el punto de vista aerodinámico, fueron completamente contraproducente.

Diseño global del monoplaza

En líneas generales el monoplaza se basa en su predecesor, pero como todo, sigue un camino de evolución para resolver los problemas estructurales del pasado y garantizar mejores resultados para la presente temporada. El cambio más grande que nos encontramos en el diseño es precisamente la resolución uno de los problemas estructurales que mencionábamos antes, se ha realizado una ampliación de la distancia entre ejes hasta los 340cm, según información del propio equipo. Inmediatamente nos centramos en el morro para intentar deducir la existencia del denominado ‘F-Duct’, cuyo objetivo es reducir la resistencia del alerón delantero ayudando a una mejor circulación del flujo de aire en busca de una mejor optimización del difusor, y al mismo tiempo ayudar a la sustentación, atreves de la eliminación de turbulencias de los neumáticos delanteros. Esta solución ya ha sido probada por Mercedes a lo largo de los tests de esta pretemporada, en la que algunos expertos y publicaciones estiman que en conjunción con el DRS puede aportar una mejora en la velocidad punta de hasta 18 Km/h, cifras para nada despreciables especialmente en clasificación.

Respecto al morro, uno de los aspectos que se han visto modificado a causa de las nuevas regulaciones para esta temporada, se puede observar que en Mercedes han seguido con la tendencia de la mayoría de los equipos y optan por un morro de doble altura para cumplir con las especificaciones técnicas. Por tanto tenemos la primera sección del morro cumpliendo la altura máxima de 62,5 cm pasando por el cambio de secciones a una altura máxima de 55 cm. La nariz es relativamente pequeña y redondeada en comparación con el resto de las propuestas. Por debajo de la nariz los deflectores son similares a los utilizados por Ferrari en el F2012.

Detalle de la nariz y la suspensión delantera

 Justo debajo del morro podemos observar cómo se han introducido nuevos splitters, que llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, así como también a otras zonas laterales del chasis de forma mucho más efectiva. Solución que se ha generalizado por, prácticamente todos los monoplazas de la parrilla. Ahora bien, si nos fijamos en el alerón delantero podemos observar cómo ha sufrido una clara evolución, introduciendo elementos novedosos usados especialmente por Red Bull, McLaren y Ferrari como el torneado del plano principal central y los laterales del alerón, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, las cajas superiores y los deflectores tipo ‘gaviota’ que llevamos viendo desde el año pasado en los McLaren. Se ha pensado en esta solución para el aumento de carga aerodinámica en esta zona para hacerlo más eficiente, debido a la adición de uno los espacios adicionales se pueden evitar fácilmente la ruptura de las corrientes de aire por el ala. En el W02, este motivo causo bastante problemas de equilibrio en el tren delantero, y por consiguiente degradación y consistencia del neumático. Mercedes ha comprometido una distribución del centro de gravedad desplazándolo a una posición más adelantada para reducir el alto nivel de degradación de los neumáticos traseros que sufrieron la pasada temporada, también podemos observar que esta solución estaba prevista de dotar al monoplaza de un ligero sobreviraje en la entrada a curva, pensando sobre todo en el estilo de conducción de Michael Shumacher. Sin embargo durante los tests de pretemporada, debido a esta solución, se ha podido observar una degradación excesiva en los neumáticos delanteros.

Detalle de torneado y nuevos deflectores (Estilo RB8)

Bob Bell, en una reciente entrevista afirmó que los problemas de refrigeración que sufrieron en el W02 están resueltos, y por lo visto en los tests en Barcelona no aparecen en la carrocería aberturas o ranuras adicionales. Los pontones se han visto reducidos un poco, tendencia por parte de todos los equipos esta temporada impuesta en parte por seguir la tendencia de RedBull el año pasado. Con respecto a los escapes no han optado por soluciones ‘agresivas’ dentro de los márgenes del reglamento, como Ferrari. La configuración, al menos inicial desempeñada durante los tests, optan por influir el flujo por debajo de la suspensión trasera (Recubierta de materiales térmicos, ayudándose en parte por el flujo de aire del perfil descendiente de los pontones) hacia toda la zona del perfil inferior del alerón trasero (Beamwing), más que por intentar conseguir la carga aerodinámica perdida buscando downforce en la zona de sistemas de frenos, tampoco se aprecia dado el perfil utilizado que puedan desviar el flujo de los gases por la carrocería buscando optimizar el difusor.

Varios elementos de interés que interactúan con el funcionamiento del coche están todavía por analizar, especialmente en la parte trasera del coche. La suspensión trasera tal y como el año pasado Pull-Rod, se puede observar que han optado por una colocación algo más adelantada de lo usual, tal y como el RB8, en parte por la interacción de los gases de escape en esa zona. Otra de las novedades, que ha sido objeto de estudio y polémica porque, aunque se puede intuir, no se sabe a ciencia cierta, es la abertura bajo la estructura de choque trasera, tal y como se detalla en la siguiente imagen es parte de la interacción del flujo de la salida principal de ventilación de esta manera ayuda lo máximo posible al difusor. Este canal se ve rodeado por el famoso flap ‘Gurney’, como no podía ser de otra manera, justo por encima del canal central del difusor.

La geometría de la suspensión trasera se traduce además en una recolocación de la caja de cambios. Por el diferencial y algunas otras partes de la caja de cambios han sido desplazado unos pocos milímetros por debajo de la influencia del centro de gravedad y la parte trasera del monoplaza, que también es debido a las modificaciones para mejorar el flujo de aire procedente desde la parte frontal del monoplaza. Las regulaciones referentes al difusor no dejan prácticamente ningún resquicio de investigación en esa zona, además la polémica levantada por la ranura bajo la estructura de choque trasera es una solución que ha sido utilizada por otros equipos con anterioridad, sin ir a parar más lejos Ferrari tiene una solución parecida en las distintas versiones que ha presentado a lo largo de los tests. Desde el año pasado, al cambiar la anchura del canal central del difusor permite una mayor espacio entre los paneles verticales a los extremos, lo que sin duda optimiza el rendimiento global del difusor.

Conclusiones

Durante los tests hemos observado que el monoplaza es muy estable y se comporta realmente bien en todas las condiciones, se observa sin embargo (al menos con Shumacher) un poco de sobreviarje en curva rápida y alguna pérdida de tracción a la salida de las curvas de baja-media velocidad, pero realmente se ve la facilidad en la conducción. A expensas de los ajustes de setup óptimos hemos podido observar, como hemos comentado anteriormente, una degradación excesiva de los neumáticos delanteros, pero se desconocen las muchas variables que se puedan dar: presiones, configuración de las suspensiones, camber, etc. Realmente los expertos en la materia a pie de pista denotan claramente como Mercedes se ha podido convertir en la tercera fuerza, únicamente por detrás de RedBull y McLaren, aunque en declaraciones de Ross Brawn se descarta que el coche pueda ganar carreras, obviamente supone un claro paso adelante con respecto a su predecesor, y sin duda las soluciones técnica propuesto especialmente en el alerón delantero y la zona del difusor los sitúa en una posición más que interesante para el comienzo de temporada en Melburne, donde se empezará a destapar el rendimiento real justo a sus rivales.

h1

La FIA, los mapas motor y escapes

febrero 29, 2012

La semana pasada se dio a conocer en plena jornada de test un nuevo cambio en la normativa técnica, ya que se encontró una brecha de seguridad, por parte de un equipo, en la centralita de la FIA de forma de que los escapes podrían seguir utilizando el soplado en frenada, aunque no con la misma ganancia ya que los flujos de los gases no repercutían sobre el difusor. La FIA señalo a uno de los motoristas como informante sobre la existencia de esta laguna en el reglamento y procedió hablar con Charly Whiting para cerrar el asunto definitivamente. Muchos rumores al instante sobre que el motorista que podría haber denunciado la situación podría haber sido Ferrari, al final del día se veía a varios integrantes del equipo satisfechos con este asunto, además de que estuvieron reunidos durante muchas horas con representantes de la FIA.

Pero como ya adelantaron, días después, varias publicaciones (AMuS) y como informan desde F1talks, un informador confirma de que fue Mercedes quien, no solo descubrió con exactitud donde estaba la brecha de seguridad (existente desde la elaboración de la Directiva Técnica en Noviembre) sino que también pusieron los elementos necesarios para suprimir dicha brecha. A primera vista puede parecer extraño que Mercedes cerrará esta posibilidad, la respuesta mas lógica sería que no han podido sacar provecho de la situación, en parte debido al consumo de combustible (hay que recordar que Mercedes tuvo que reducir el tamaño de su deposito para el W03). Cuando el jefe de Renault Sport F1 avanzo que tenían ideado una solución inteligente en colaboración con RedBull para seguir utilizando el sistema, Mercedes decidió denunciar el asunto.

No hay confirmación de que RedBull estuviera usando esta brecha de seguridad durante los tests, desde algunas publicaciones afirman que no lo pensaron si quiera, pero lo cierto es que los equipos motorizados por Renault, especialmente el RB8 sonaba diferente al resto. El problema esta detectado y se va a cerrar, además se será mucho mas restrictivo con un nuevo software aplicado a partir de Melburbe.

h1

Análisis Técnico Lotus E20

febrero 26, 2012

A continuación analizamos las novedades del nuevo Lotus, anteriormente conocido como Toleman, Benetton y Renault. El nuevo Lotus, denominado E20 debido a la celebración de los veinte años de fabricación en Enstone. También debido a la larga historia de la marca de coches de Lotus que se denominan con números tipo Lotus T49, que continuaron con la sede en Hingham Lotus Racing y Team Lotus (Tipo 127 y Tipo 128).

Para entender el concepto de este nuevo coche partimos de la base de la temporada pasada, el Lotus Renault R31, donde el coche se baso en la colocación de los tubos de escape en la parte central del monoplaza para generar los gases a través del suelo del monoplaza, a inicios de temporada se mostro un nivel bastante aceptable con los podios en Australia y Malasia, aunque luego se comprobó los inconvenientes fundamentales en el diseño. Como principal desventaja en este sistema es el paso por curva lenta, donde faltaba carga aerodinámica en el tren trasero. Se probo a mitad de temporada los escapes en la zona trasera del coche como RedBull, pero ya era demasiado tarde para su desarrollo.

Empezamos analizando el morro, como de costumbre esta temporada objeto de miradas, especialmente por los motivos estéticos debidos al ajusto de las nuevas regulaciones para esta temporada. Lotus ha optado por una solución de nariz alta, aunque de mejor acabado, en la que transición entre el monocasco y la nariz es mas estético, y al fin y al cabo el cambio de sección es menos ‘dañino’ a la vista. La suspensión delantera ‘Push-Rod’ ha contado con un rediseño, los anclajes son más bajas comparados con el R31, ubicado en el mismo lugar en lo que respecta al chasis como antes, pero comparado con el resto de monoplazas es una suspensión más baja, propiciado en parte a la nuevas normas referentes al morro. El morro se encuentra todavía en la altura máxima permitida del cuerpo de 62’5 cm, esto significa que la transición a una altura de 550 mm por encima del plano de referencia es mas suave, ya que el cambio de secciones se inicia antes.

El nuevo alerón delantero que Lotus presento en Jerez cuenta con una combinación de varios elementos tomados de la configuración del año pasado, los endplantes son similares a los que se presentaron en Abu Dhabi. Los extremos del alerón se han simplificado mucho, pero la disposición de los dos elementos verticales que guían el flujo alrededor de los neumáticos delanteros es similar al año pasado. Las nuevas llantas de los neumáticos es una llanta contactada al radio, Fue introducido originalmente por Ferrari en 2010 después de que las cubiertas de la rueda fueran prohibidas por razones aerodinámicas.

El Lotus E20 podría haber competido con un sistema de freno con claros beneficios en colaboración con la suspensión delantera, ‘Control de Altura’. Lotus tenía previsto debutar el sistema en algún momento de esta temporada después de los tests de Abu Dhabi y en los entrenamientos libres de Brasil. Finalmente, la FIA prohibió esta solución, como ya explicamos en artículos anteriores, y viene equipado con un sistema de frenos estándar, Brembo. Lotus propone para el E20 unas estructuras de impacto lateral muy pronunciadas por delante de los pontones. También incorporan conductos de refrigeración al estilo del Sauber junto al monocasco. La reducción de los pontones ayuda a reducir la mayor resistencia posible, además de que la reducción de los deflectores agiliza el mayor flujo de aire posible en la parte superior del suelo del monoplaza.

Por debajo de la nariz del Lotus E20 parece que hay una toma de refrigeración de forma rectangular en la base del monocasco, hay cierta rumorología al respecto tras lo visto en Jerez de que pueda tener relación directa con la entrada de refrigeración del morro del RB8, y puede tener motivos ocultos aunque el material fotográfico disponible pertenece al -chasis incial-. También se ha observado una toma similar en el F2012.

Pasamos a observar ahora los gases de escape, que tanto polémica ha suscitado y a buen seguro lo seguirá haciendo antes del inicio de temporada. La solución que ha propuesto Lotus es enviar el flujo de los gases hacia toda la parte central del plano inferior del alerón trasero, centrado por los 15 cms del ancho del alerón. Los conductos de los frenos traseros son también casi idénticos a los de 2011, pero los cambios de menor importancia se produjeron justo antes de las alas y los conductos de los frenos. El alerón trasero en su mayor parte proviene del R31, no se puede decir que se ha tomado como una copia idéntica, ya que las versiones de la temporada pasada tenían ranuras, diseñados para reducir la resistencia inducida. Las ranuras ya no son en diagonal, pero si en horizontal y reduce su número, de seis a cinco.

El difusor por su parte es casi completamente idéntico a la del año pasado, y la única modificación es la adición de otra pared vertical en el interior de ambos los lados. En la parte superior contamos con el ‘Flap Gurney’, situado en el canal central del difusor, por todo lo ancho del mismo. En sí mismo, no encontramos grandes sorpresas en este campo tras lo visto en los tests de Jerez.

También podemos observar como la longitud del monoplaza se ha mantenido por 5.038 mm, lo que representa una reducción de 62 mm respecto al R31. Tampoco la distancia entre ejes ha sufrido alteraciones, pese a que se podía haber estudiado la geometrías de las mismas. El Director Técnico James Allison dijo que el monoplaza que competirá en Melburne, será muy diferente de la de Jerez de la Frontera. “Antes de que termine la pretemporada habrá un montón de cambios. Entre ellos, por ejemplo, el alerón delantero, alerón trasero, paneles laterales, los paneles de los cajones laterales, tapa del motor, deflectores, el suelo, algunos elementos de la suspensión o los detalles más pequeños de los conductos de frenos “, recordó Allison. La aerodinámica es muy estable y funciona como se esperaba. El coche está bien equilibrado y los pilotos están contentos “.

Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.