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Actualizaciones RedBull RB8 Valencia

junio 25, 2012

Como de costumbre a mitad de temporada, RedBull vuelve a presentar una importante actualización en el pasado GP de Valencia, muchas novedades aerodinámicas presentadas que a pesar del problema de fiabilidad en el alternador del motor Renault, se muestra que han dado un claro paso adelante en términos de prestación absoluta. Vamos a tratar de discernir en que consisten estos cambios tan “polémicos”:

Para Valencia, RedBull tuvo otra versión de su solución de escapes\pontones. Este fue un regreso al concepto del túnel que Adrian Newey hizo debutar por primera vez en Melburne, y que por entonces la solución no obtuvo la prestación que se tenía pensada y/o calculada. También se produjeron mejoras en la suspensión trasera revisada, conductos de los frenos y otras piezas aerodinámicas.

Con el RB8 se ha evolucionado el concepto de carenado en el eje de transmisión utilizando el brazo de la suspensión y de la barra de acoplamiento del carenado, una forma de cumplir conla regla que prohíbe los carenados cerrados. Haciendo un poco de historia, el carenado del eje de transmisión es una marca de Adrian Newey desde 1994. Un cilindro circular giratorio tiene un efecto deflexión hacia arriba, y su arrastre es de una magnitud mayor que la resistencia de un cilindro carenado de la misma altura. Podemos discutir sobre la legalidad del ingenio, que aunque esta al limite es completamente legal en mi opinión, ya que el tunel cumple con la altura máxima de 50mm que contempla las regulaciones técnicas, pero su entrada tiene un radio significativo para permitir un mayor flujo en el conducto. Este flujo se encamina el interior de la carrocería para salir a través la salida de refrigeración de la caja de cambios. Esto permite que los flujos se crucen y permite un mayor control sobre el gas del escape dirigiendo el flujo hacia el difusor. Además ayuda el flujo procedente del pontón lateral con la incorporación de los nuevos aletines, similares a los de McLaren, en la parte superior de los frentes del sidepod. Su función es la de redirigir el flujo de aire directo sobre la salida del escape para ayudar a que el flujo apunte hacia la zona del difusor.

Considerando la primera iteración de la idea aparece un túnel corto, el flujo a lo largo de los flancos de los pontones entra ahora en un conducto considerable, y no no vuelve a alcanzar la salida hasta que alcanza el borde de salida del difusor.  Parece haber algún tipo de separador justo dentro del conducto de entrada, para que el flujo interno se dirija a la ranura de arranque de motor, que hemos comentado anteriormente. Una fotografía de la parte posterior, sin embargo, muestra que al menos algunas de estas salidas de flujo de aire se conectan sobre el borde de la salida del difusor.

La gran cuestión “popular” que todo el mundo dice afirmar para ilegalizar este ingenio ¿Entonces esto es un doble difusor? Pues bien, conceptos sobre el doble difusor, su base, es que la entrada estaba en el suelo, por lo que aumentó la capacidad de flujo de masa de toda la parte de abajo, la aceleración del aire era más rápida bajo el borde del suelo, aumentando la presión allí, en el punto de extracción del difusor.

En contraste, debido a que la entrada de doble suelo en el RB8 es alimentada por el flujo a lo largo de los flancos de los pontones, y porque el flujo que se alimenta por la estela frontal del alerón delantero, se debe succionar el aire más rápido sobre la parte frontal del ala. El conducto de doble suelo también presumiblemente aumenta la tasa de flujo sobre la parte superior del difusor, esto hace que el aire que se extrae del difusor sea ligeramente más rápido en virtud de las fuerzas viscosas. Así que el doble suelo-debe aumentar la carga aerodinámica de la parte delantera del ala y la carga aerodinámica debajo de la carrocería.

A continuación tenemos una fantástica instantanea del suelo de RedBull, y podemos observar, al menos desde mi punto de vista, como la parte trasera del túnel parece desviarse debajo y alimentar a la entrada del motor de arranque, no al difusor. En la parte trasera del coche, la suspensión trasera ha sido rediseñada. El trapecio superior es más corta, con lo que su punto de montaje esta en el interior de la rueda trasera. Este cambio se incrementará el cambio del neumático como los movimientos de la suspensión, lo cual es un método para aumentar la temperatura de las Pirelli traseras. Acompañando a la parte trasera nueva en posición vertical hay una nueva aleta sobre la parte superior de la zona de conducto de freno y un nuevo conducto de freno. Se han realizado cambios en la horquilla más baja, así, que tiene una forma que justo en el eje de transmisión para reducir la fricción en el eje de transmisión al efectuar el giro.

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Un comentario

  1. [...] otro punto de vista de las evoluciones del equipo “energético”, por [...]



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