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Prohibición del ‘Reactive Ride-Height System’

enero 21, 2012

Mucho se ha hablado de este sistema idead por Lotus, pero vamos a intentar hacer una explicación técnica y didáctica sobre el sistema, su concepción y su posterior prohibición por parte de la FIA:

Empezaremos primero por explicar que realmente la innovación de este sistema se encuentra en un nuevo amortiguador de inercias, ya patentado por Lotus para uso comercial, y que en lugar de aceite contiene Mercurio. Las propiedades del mercurio posiblemente puedan ayudar a mejorar el rendimiento de fluidos del amortiguador, pero seguramente dada su toxicidad en la F1 no estaría permitido. Vamos a profundizar un poco mas en este nuevo amortiguador, gracias a la reproducción de Scarbs, ilustrando su diseño y funcionamiento:

Lotus ha sido capaz de condensar toda la solución en un solo componente, que se sitúa en el mismo volumen que la Inerter convencional. El dispositivo se compone de un cuerpo principal y una barra de amortiguador. El cuerpo principal dividido en secciones izquierda y derecha unidas entre sí. La carcasa izquierda forma el cilindro, no sólo contiene el líquido, sino también los canales de mecanizado en forma envolvente exterior de las líneas de fluido. De tal manera que no se requiere de mecanismos externas. En la sección transversal se puede ver que la carcasa es una pieza mecanizada. La barra del amortiguador junto con su válvula pasa por el cilindro como el pistón que comprime la suspensión. El mercurio se desplaza dentro y pasa a través de los canales de mecanizado.

Una de las ventajas es que la tecnología es propiedad de Lotus Renault, y por tanto son libres de utilizar y desarrollar esta tecnología libre. Aunque no se puede asegurar, posiblemente el líquido Inerter tien beneficios sobre el componente mecánico. Otras de las ventajas de este dispositivo es que es mas ligero, la pequeña cantidad de líquido necesaria sería más ligero. Como Inerters tienden a ser relativamente altos montado un ahorro de peso que ayudaría a la colocación del lastre. Una cuestión negativa es que el mercurio es un material peligroso, una posible fuga de mercurio como consecuencia de un accidente podría propiciar problemas de salud para el piloto. Desconozco si el Mercurio está restringido en la lista de materiales homologados por la FIA.

Una vez explicado esto entremos en profundidad sobre en que consiste el sistema en sí:

El sistema de control de altura es un dispositivo que actúa sobre la suspensión que activa los amortiguadores delanteros. Estos, son activados mediante un sistema hidráulico, interconectado al sistema de frenos,  alterando la amortiguación a voluntad, de esta forma se adapta placer la altura del monoplaza al suelo en la parte frontal. Básicamente el sistema está destinado a ser un tipo de anti-dive, por lo tanto ayuda a modificar la altura normal durante el frenado, mientras que el movimiento habitual sería la de ir lo mas bajo posible el resto del tiempo.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo ya que estos sistemas anti-dive no son nuevos ni muchísimo menos:

Vamos a retroceder en los sistemas anti-hundimiento, eso no es la primera vez que oímos hablar de él.

    – Durante los años 70, concretamente el Lotus 72, poseía una geometría de suspensión muy avanzada, incluyendo como anti-dive del sistema.
    – También tenemos que durante el 69 Honda desarrollo este sistema TRAC, visto en el modelo CB900F.

La única ventaja visible es su utilización a baja velocidad, consiguiendo llevar el coche lo mas bajo posible en la parte frontal, y evita las irregularidades de la pista en frenada. Como desventajas nos encontramos que la ganancia al modificar la altura en frenada se pierde en eficiencia del sistema, se pierde rigidez.

Se especula que este dispositivo ofrece una ganancia real de hasta 0.3s por vuelta, pero no estoy de acuerdo y dista mucho de la realidad. Yo calificaría el dispositivo como ‘ayuda’ en frenada, lo que se traduce en una mayor estabilidad, y seguramente en un mejor trato de neumáticos, ya que estos no soportaría tanta presión en frenada. Creo que no ofrecerían mas de 0.1s de ganancia funcionando a la perfección.

Ahora bien, una vez explicado en que consiste el Sistema y si no os he aburrido demasiado, voy a redactar el ‘porque’ la FIA ha declarado ilegal el sistema (Fuentes no oficiales). Según las primeras filtraciones y tras ser comprobado por la FIA se incumplirian los siguientes artículos del reglamento técnico:

– Artículo 3.15: “Cualquier efecto aerodinámico creado por la suspensión debe ser casual y no provocado”

– Artículo 10.1.2: “La suspensión debe reaccionar solo al peso y no se puede variar”

– Artículo 10.2.3: “No se pueden hacer ajustes al sistema de suspensión mientras el coche está en movimiento”

Con la normativa técnica en la mano es palpable que este sistema debe ser considerado ilegal, y que la FIA debe ser mas clara y menos ambigua en la toma de decisiones para no producir esta sensación de inestabilidad en las normas. Por suerte se ha aclarado antes del comienzo de temporada, de otra forma habría sido un escándalo mas.

Documentación Gráfica: Craig Scarborough (Scarbs)

5 comentarios

  1. Excelente Truzone. Gracias por el fantástico artículo.


  2. Simplemente perfecta la explicación. En mi opinión, mas allá del incumplimiento estricto de algún artículo, también esta el famoso “espíritu de la norma” y según éste, el artilugio en cuestión, está pensado, diseñado y fabricado con el único propósito de variar la aerodinámica, por lo que sería ilegal.
    Por esto mismo me parecen ilegales otros inventos que se dieron como legales: doble difusor, difusores soplados/escapes sopladores. Ah, y el “ingenioso” (manda coj..ones), F-Duct.


    • Sobre el F-Duct de Mercedes hablaremos el martes en #GPCAST con ilustración gráfica en el blog.

      Un Cordial Saludo


  3. Perfecta la explicación Truzone. Pero lo más bochornoso es el lamentable espectáculo que da la FIA cada vez que tiene ante sí un tema técnico. Primero lo permite y después lo prohibe. Igual que los bidifusores. Es la forma que tienen de hacer ahorrar a los equipos…


  4. Excelente artículo, excelente explicación.
    Respecto de la ganancia del sistema en tiempo por vuelta, esta claro que ayudaría en la estabilidad en frenada, pero durante el resto de la vuelta, pienso que la ventaja radica tambien en que les permitiría optar por un set up en el que el ala delantera estuviera más baja que sin dicho sistema; ya que, debido a la transferencia de peso, el morro no bajaría en el primer instante de frenado, haciendo que el alerón toque el suelo. Por lo tanto con un ala más efectiva la ganancia por vuelta es mayor….



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