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Ánalisis Técnico ‘F-Duct’ Alerón delantero

enero 24, 2012

Mucho se ha hablado desde hace meses del alerón delantero de Mercedes, innovando según algunas publicaciones un nuevo F-Duct ‘Pásivo’ donde a continuación vamos a tratar de analizar en que consiste exactamente el sistema y las implicaciones aerodinámicas que tiene con la nueva normativa técnica aprobada por la FIA para 2012.

Según se informo hace algunos meses por algunas publicaciones como AMuS o Autosport, Mercedes usaría el agujero de la nariz para redirigir el flujo del aire a la ranura situada en el pilar central del alerón. Ejecutando de este modo un sistema completamente pasivo, donde no existen partes móviles ni de activación y/o modificación por parte del piloto, de modo que se altera el rendimiento aerodinámico a alta velocidad aumentando así la velocidad punta en recta, siendo denominado popularmente como ‘F-Duct’ en el alerón delantero.

Pero en mi humilde opinión nada mas lejos de la realidad, tal y como se describe en las siguientes ilustraciones, el agujero de la nariz se utiliza para pasar el flujo de aire a través del pilar central del alerón delantero a una ranura en la parte inferior del ala. Parece ser que la ranura tiene una amplia expansión, donde redirigiria el flujo de aire por debajo del coche, enviando un mayor flujo hacia el difusor.

Entonces, ¿Ayuda a detener la carga aerodinámica aumentando la velocidad punta o todo lo contrario?

Las ranuras situada en el alerón delantero podría tener los dos propósitos: Aumenta o detener detener el flujo de aire sobre la superficie de las alas. Todo depende del ángulo de las ranuras situados en las alas:

Para facilitar el flujo de aire, se requiere una ranura en consonancia con la superficie del ala y el flujo de aire (Flujo Tangencial). Visualmente hablando, Mercedes lo ha estado utilizado para aumentar el flujo de aire al difusor, ayudando así a una mejor circulación del aire. Pero también reduce Drag.

Reducción de Resistencia (Drag)

Sobre el alerón delantero la pérdida de resistencia no sería tan beneficioso sobre la velocidad máxima. Sin embargo, la resistencia inducida en vórtices produciría sobre todo en los extremos laterales una reducción de la resistencia, aunque notablemente menor que en el alerón trasero. Con equipos como RedBull o Ferrari, cada vez más enfocalizados a llegar los extremos del alerón lo mas cerca del suelo a alta velocidad para obtener una mayor carga aerodinámica, esta suponiendo la creación de vórtices alrededor de los neumáticos delanteros. Esta solución de Mercedes podría crear un flujo cerca de los extremos del alerón que ayudaría a obtener algún Km/h extra.

De esta forma, parte del flujo de aire podría pasar hacia el suelo del monoplaza, aumentando la presión y optimizando una mejor circulación del aire en el suelo para generar una mayor carga aerodinámica. Con más carga aerodinámica debajo del coche, se puede cargar con menos ala, lo que también crea menos resistencia para obtener así más velocidad punta.

Legalidad del Sistema

En primer lugar nos encontramos ante un sistema totalmente pasivo que no incluye piezas móviles o la intervención del conductor, cualquiera de estas situaciones propiciarian la ilegalización del sistema. En segundo lugar las normas relativas a las secciones cerradas que conforman el alerón delantero son mucho más libres y menos restrictivas que las aplicadas al alerón trasero. Evidentemente sería legal dado el cumplimiento de estos aspectos.

Documentación Gráfica: Craig Scarborough (Scarbs)

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