Archive for 29 febrero 2012

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La FIA, los mapas motor y escapes

febrero 29, 2012

La semana pasada se dio a conocer en plena jornada de test un nuevo cambio en la normativa técnica, ya que se encontró una brecha de seguridad, por parte de un equipo, en la centralita de la FIA de forma de que los escapes podrían seguir utilizando el soplado en frenada, aunque no con la misma ganancia ya que los flujos de los gases no repercutían sobre el difusor. La FIA señalo a uno de los motoristas como informante sobre la existencia de esta laguna en el reglamento y procedió hablar con Charly Whiting para cerrar el asunto definitivamente. Muchos rumores al instante sobre que el motorista que podría haber denunciado la situación podría haber sido Ferrari, al final del día se veía a varios integrantes del equipo satisfechos con este asunto, además de que estuvieron reunidos durante muchas horas con representantes de la FIA.

Pero como ya adelantaron, días después, varias publicaciones (AMuS) y como informan desde F1talks, un informador confirma de que fue Mercedes quien, no solo descubrió con exactitud donde estaba la brecha de seguridad (existente desde la elaboración de la Directiva Técnica en Noviembre) sino que también pusieron los elementos necesarios para suprimir dicha brecha. A primera vista puede parecer extraño que Mercedes cerrará esta posibilidad, la respuesta mas lógica sería que no han podido sacar provecho de la situación, en parte debido al consumo de combustible (hay que recordar que Mercedes tuvo que reducir el tamaño de su deposito para el W03). Cuando el jefe de Renault Sport F1 avanzo que tenían ideado una solución inteligente en colaboración con RedBull para seguir utilizando el sistema, Mercedes decidió denunciar el asunto.

No hay confirmación de que RedBull estuviera usando esta brecha de seguridad durante los tests, desde algunas publicaciones afirman que no lo pensaron si quiera, pero lo cierto es que los equipos motorizados por Renault, especialmente el RB8 sonaba diferente al resto. El problema esta detectado y se va a cerrar, además se será mucho mas restrictivo con un nuevo software aplicado a partir de Melburbe.

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Análisis Técnico Lotus E20

febrero 26, 2012

A continuación analizamos las novedades del nuevo Lotus, anteriormente conocido como Toleman, Benetton y Renault. El nuevo Lotus, denominado E20 debido a la celebración de los veinte años de fabricación en Enstone. También debido a la larga historia de la marca de coches de Lotus que se denominan con números tipo Lotus T49, que continuaron con la sede en Hingham Lotus Racing y Team Lotus (Tipo 127 y Tipo 128).

Para entender el concepto de este nuevo coche partimos de la base de la temporada pasada, el Lotus Renault R31, donde el coche se baso en la colocación de los tubos de escape en la parte central del monoplaza para generar los gases a través del suelo del monoplaza, a inicios de temporada se mostro un nivel bastante aceptable con los podios en Australia y Malasia, aunque luego se comprobó los inconvenientes fundamentales en el diseño. Como principal desventaja en este sistema es el paso por curva lenta, donde faltaba carga aerodinámica en el tren trasero. Se probo a mitad de temporada los escapes en la zona trasera del coche como RedBull, pero ya era demasiado tarde para su desarrollo.

Empezamos analizando el morro, como de costumbre esta temporada objeto de miradas, especialmente por los motivos estéticos debidos al ajusto de las nuevas regulaciones para esta temporada. Lotus ha optado por una solución de nariz alta, aunque de mejor acabado, en la que transición entre el monocasco y la nariz es mas estético, y al fin y al cabo el cambio de sección es menos ‘dañino’ a la vista. La suspensión delantera ‘Push-Rod’ ha contado con un rediseño, los anclajes son más bajas comparados con el R31, ubicado en el mismo lugar en lo que respecta al chasis como antes, pero comparado con el resto de monoplazas es una suspensión más baja, propiciado en parte a la nuevas normas referentes al morro. El morro se encuentra todavía en la altura máxima permitida del cuerpo de 62’5 cm, esto significa que la transición a una altura de 550 mm por encima del plano de referencia es mas suave, ya que el cambio de secciones se inicia antes.

El nuevo alerón delantero que Lotus presento en Jerez cuenta con una combinación de varios elementos tomados de la configuración del año pasado, los endplantes son similares a los que se presentaron en Abu Dhabi. Los extremos del alerón se han simplificado mucho, pero la disposición de los dos elementos verticales que guían el flujo alrededor de los neumáticos delanteros es similar al año pasado. Las nuevas llantas de los neumáticos es una llanta contactada al radio, Fue introducido originalmente por Ferrari en 2010 después de que las cubiertas de la rueda fueran prohibidas por razones aerodinámicas.

El Lotus E20 podría haber competido con un sistema de freno con claros beneficios en colaboración con la suspensión delantera, ‘Control de Altura’. Lotus tenía previsto debutar el sistema en algún momento de esta temporada después de los tests de Abu Dhabi y en los entrenamientos libres de Brasil. Finalmente, la FIA prohibió esta solución, como ya explicamos en artículos anteriores, y viene equipado con un sistema de frenos estándar, Brembo. Lotus propone para el E20 unas estructuras de impacto lateral muy pronunciadas por delante de los pontones. También incorporan conductos de refrigeración al estilo del Sauber junto al monocasco. La reducción de los pontones ayuda a reducir la mayor resistencia posible, además de que la reducción de los deflectores agiliza el mayor flujo de aire posible en la parte superior del suelo del monoplaza.

Por debajo de la nariz del Lotus E20 parece que hay una toma de refrigeración de forma rectangular en la base del monocasco, hay cierta rumorología al respecto tras lo visto en Jerez de que pueda tener relación directa con la entrada de refrigeración del morro del RB8, y puede tener motivos ocultos aunque el material fotográfico disponible pertenece al -chasis incial-. También se ha observado una toma similar en el F2012.

Pasamos a observar ahora los gases de escape, que tanto polémica ha suscitado y a buen seguro lo seguirá haciendo antes del inicio de temporada. La solución que ha propuesto Lotus es enviar el flujo de los gases hacia toda la parte central del plano inferior del alerón trasero, centrado por los 15 cms del ancho del alerón. Los conductos de los frenos traseros son también casi idénticos a los de 2011, pero los cambios de menor importancia se produjeron justo antes de las alas y los conductos de los frenos. El alerón trasero en su mayor parte proviene del R31, no se puede decir que se ha tomado como una copia idéntica, ya que las versiones de la temporada pasada tenían ranuras, diseñados para reducir la resistencia inducida. Las ranuras ya no son en diagonal, pero si en horizontal y reduce su número, de seis a cinco.

El difusor por su parte es casi completamente idéntico a la del año pasado, y la única modificación es la adición de otra pared vertical en el interior de ambos los lados. En la parte superior contamos con el ‘Flap Gurney’, situado en el canal central del difusor, por todo lo ancho del mismo. En sí mismo, no encontramos grandes sorpresas en este campo tras lo visto en los tests de Jerez.

También podemos observar como la longitud del monoplaza se ha mantenido por 5.038 mm, lo que representa una reducción de 62 mm respecto al R31. Tampoco la distancia entre ejes ha sufrido alteraciones, pese a que se podía haber estudiado la geometrías de las mismas. El Director Técnico James Allison dijo que el monoplaza que competirá en Melburne, será muy diferente de la de Jerez de la Frontera. “Antes de que termine la pretemporada habrá un montón de cambios. Entre ellos, por ejemplo, el alerón delantero, alerón trasero, paneles laterales, los paneles de los cajones laterales, tapa del motor, deflectores, el suelo, algunos elementos de la suspensión o los detalles más pequeños de los conductos de frenos “, recordó Allison. La aerodinámica es muy estable y funciona como se esperaba. El coche está bien equilibrado y los pilotos están contentos “.

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Análisis Técnico F2012: Test de Jerez ’12

febrero 16, 2012

Después de tanta espera y el carrusel de presentaciones, tenemos a los coches rodando en el circuito de Jerez. Como es habitual a estas alturas los tiempos son básicamente insignificantes, pero si hemos podido observar el comportamiento de los monoplazas. Desde el punto de vista técnico como siempre tenemos detalles interesantes, especialmente entre los equipos punteros, que a continuación vamos a tratar de detallar:

En el nuevo Ferrari F2012, observamos un aspecto que estaba deseando conocer, principalmente, el difusor. A simple vista el difusor es muy similar al propuesto por Adrian Newey para el RB8, al menos en esta versión inicial. Los elementos de división del difusor son prácticamente idénticos, con la incorporación del famoso ‘Flap Gurney’ como no podía ser de otra manera, aunque en la parte central se aprecia una mayor separación de planos, a diferencia del RB8. Los elementos están propuestos y sufrirán modificaciones en los próximos test, donde a buen seguro veremos modificaciones en la disposición del diseño que pueda optimizar carga aerodinámica en este elemento tan importante. En este área precisamente durante los distintos días de test se produjeron distintas mediciones térmicas junto a los escapes y las distintas versiones del suelo del monoplaza.

Al margen de la distribución del difusor, es interesante ver como la salida de ventilación de la cubierta moro es extremadamente mas baja respecto a sus principales rivales, aspecto que ya analizamos en la presentación del F2012 hace unos días. La propuesta de la parte trasera, independientemente de los tiempos, es realmente interesante, y entiendo que Ferrari trata de que haya, en el caso de la cubierta motor, la menos interferencia de fluidos posibles en el plano inferior del alerón trasero, aunque también existe la posibilidad que la expulsión de los gases alcancen este punto y aumente la presión del flujo, modificando la densidad del aire y generando downforce precisamente en esa zona.

Gary Anderson comentaba en Autosport que “Ferrari parece reacio a dar vueltas rápidas, tienen un programa preparado muy diferente al resto de escuderías, es muy difícil saber qué están haciendo“. Se han podido apreciar muchos sensores, especialmente en la parte trasera que podría suponer un peso extra de entre 15 y 25Kg, y el uso de parafina en la zona central y posterior del monoplaza para recabar la máxima cantidad de datos respecto al flujo de aire.

Mucha polémica alrededor de los escapes, los escapes carenados de Ferrari cumple con la regulación técnica referente al escape, pero estos están recubiertos y el flujo podría desviarse a través de él pese a que la normativa informa de que no se puede desviar el flujo a través de la carrocería. Interpretación al límite de la normativa, que de momento la FIA declara legal, pero si se ve un gran beneficio a buen seguro tendremos nueva polémica. También se han visto diferentes soluciones referente a los escapes, ya que durante la última jornada se colocaron los escapes sin el carenado, quedando sobresalientes. A buen seguro veremos diferentes soluciones en los tests de Barcelona.

A simple vista en pista se ha podido comprobar que la interacción de las diferentes piezas probadas en la pista han alterado el comportamiento del coche según en qué momento, el coche base es sobrevirador (cosa que le gusta a ambos pilotos), y a simple vista se ha visto problemas prácticamente en cada curva en algunos momentos. Parte del problema es el defecto de fabricación de algunas piezas, que han cedido ante la presión del aire, y por otra parte

También han incorporado un flap superior en el alerón trasero, bastante similar al que prohibió la FIA en el GP de España del año pasado, cosa que personalmente me ha sorprendido bastante:

Parafina en el flap superior del F2012(Vía @Clausell_F1)

Como también es habitual, han utilizado la ya famosa parafina en el alerón trasero para no perder detalle del flujo que recorre el aire desde que pasa por el alerón delantero hasta que llega al alerón trasero.

Parafina en el flap superior del F2012 (Vía @Clausell_F1)

Mucho se ha llevado rumoreando durante todos los tests con la suspensión delantera (Pull-Rod) del Ferrari, claramente Ferrari ha optado por esta solución adaptando una suspensión por tracción muy horizontal, no por el hecho de mejorar el funcionamiento de la suspensión, que conlleva a una pérdida de agarre mecánico comparado con las Push-Rod, sino por beneficio claramente aerodinámicos. Scarbsf1 señala que esa posición prácticamente horizontal supone una pequeña ventaja, y que el beneficio es real, por lo que la suspensión delantera se ha convertido en un medio importante para hacer circular el flujo de aire y hacerlo más eficiente.

Ilustración por Craig Scarborough (@Scarbsf1)

El empleo de esta suspensión ha supuesto dejar los conductos de frenos más libres de obstáculos y por tanto mejorar el flujo de aire que pasa por él. El morro del F2012 se ha llevado a la posición mas alta permitida por la regulación técnica, por tanto el centro de gravedad de los coches se ha mejorado. Los amortiguadores, la barra de torsión y otras partes mecánicas están colocados en el morro, lo que ha ayudado a bajar el centro de gravedad y compensar el diseño escalonado del morro, en el cambio de secciones para cumplir con la reglamentación técnica.

Ferrari ha realizado durante las jornadas en Jerez diferentes puntos de anclajes de la suspensión, además que en las primeras jornadas reforzaron la suspensión dada a la gran carga aerodinámica que producían. Pero no todo ha sido positivo, se ha especulado por el paddock que se han podido producir turbulencias y estas no permitirían que el flujo de aire pase correctamente creando una pérdida de downforce en esa zona. En Ferrari han realizado modificaciones para los próximos tests en los que estará solucionado este problema, además de que estas serán reforzadas por materiales avanzados, más resistentes y ligeros. Finalmente, creo que la suspensión no traerá más problemas. En este sentido Ferrari tendría recorrido un poco el camino por delante de sus competidores, aunque es improbable que el resto cambien sus sistema, Scarbsf1 apunta a que muchos equipos podrían incorporarlo en el diseño de 2013.

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Análisis Preliminar Ferrari F2012

febrero 3, 2012

F2012

         Llego el momento de analizar el nuevo Ferrari, F2012: Como podemos observar a simple vista el nuevo coche supone una ruptura con el pasado más reciente, en que todas las áreas del coche ha sido revisadas, desde las suspensiones: ‘Pull-Rod’ tanto en el tren delantero como en el trasero, dirigidas a favorecer el flujo de aire y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero tiene básicamente las mismas especificaciones introducidas en el F150 durante las últimas carreras y ha sido desarrollado a partir de ahí. Nuevas evoluciones están previstas en este ámbito para los últimos tests de pretemporada, justo antes del comienzo del mundial en Australia. Las estructuras laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral. El morro definitivamente no es nada agradable visualmente, dividido en dos secciones: la primera parte que consta de una altura de 62,5 cm y que lleva a la segunda parte escalonada de 55 cm según como consta en la normativa impuesta por la FIA.

La nariz tiene una forma poco agradable visualmente, resultado de las regulación que obliga a tener la nariz más baja, donde se lleva a su altura máxima en su perfil más frontal, para maximizar el flujo de aire tanto como sea posible. Así que, aunque no es estéticamente muy agradable, posiblemente es la solución aerodinámica más eficiente. Aún así el escalón que une ambas secciones parece ser poco refinado visualmente y por su naturaleza y/o características da la impresión de ser no todo lo eficiente que debería, por lo que deduzco que durante los test se realizarán modificaciones en el diseño del morro que sean mejor visualmente y más eficiente aerodinámicamente. Analizado este concepto, debemos analizar una de las novedades de este coche, la suspensión delantera. Obviamente por razones aerodinámicas se ha optado por la solución ‘Pull-Rod’ que hace coche que hace once años que no se veía. A primera vista desde algunas perspectivas engaña un poco, pues el enganche delantero está relativamente alto, casi horizontal, comprimiendo los amortiguadores más alto de lo previsto. Es una solución arriesgada sin duda, no solo por las posibles roturas, ya que estas son más frágiles, sino por la efectividad que tenga la suspensión en si al estar tan alto. Aún así está claro que Ferrari habrá trabajado mucho en su diseño estructural y con dinámica del coche, para armonizar las características mecánicas de la suspensión. Si la solución funciona bien obtendrán una ventaja aerodinámica importante.

Continuamos ahora con la zona correspondiente a los pontones: Ferrari ha rediseñado por completo el tamaña y concepción de los radiadores y también se ha modificado las estructuras de coche lateral. Los pontones se han retrasado y tienen un perfil mucho mas reducido, estrechos en su concepción, también como apuntaba Tombazis la caja de cambios ha sido completamente revisada y se ha compactado su tamaño. Mientras que en la parte superior de los pontones, se ha adoptado una solución bastante amplia debido a la nueva ubicación de los tubos de escape a causa de la nueva normativa impuesta para 2012. La reducción de los radiadores se ha conseguido, en parte, a un más eficiente sistema de refrigeración. Interesantes son las salidas de ventilación procedentes de los pontones, y que canalizan el flujo de aire a la parte trasera y que, a priori, es más que interesante.

Boceto de Craig Scarborough (Scarbsf1)

El F2012 también ha incorporado una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeradora superior. Esta nueva toma de aire ya fue utilizada por McLaren durante el año pasado, aún se desconoce exactamente su función pero lo normal sería refrigerar el Kers. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecha, compacta y afilada, una característica que se ha logrado, como se ha comentado anteriormente, a una nueva caja de cambios muy compacta y la reubicación de algunos componentes mecánicos. Las tomas delanteras y traseras de aire para los frenos han sido rediseñadas y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. Otro concepto muy significativo es la suspensión trasera “Pull-Rod”, lo que ha permitido alojar parte de la refrigeración del radiador en la parte superior de la caja de cambios con el fin de reducir el área de refrigeración requerida en la parte lateral del coche. Las nuevas regulaciones al volver a las configuraciones iníciales del año de 2009, el optar por suspensión trasera ‘Pull-Rod’ hace la solución más efectiva para la parte trasera, mejorando el flujo de aire hacia el difusor.

El alerón trasero es básicamente el mismo del año pasado, algo más refinado y con secciones del perfil aerodinámico rediseñados, con el fin de producir una mayor carga aerodinámica. Respecto a los escapes, elemento conflictivo durante toda la temporada sin lugar a dudas, se encuentran en la parte más baja permitido por la normativa, y por el ángulo parece apuntar al ‘Beam-wing’ del alerón trasero, acelerando también todo el flujo en la parte trasera, ayudando al difusor. Como Pat Fry ha declarado, los escapes estarán sujetos a cambios de ángulo permitido por normativa, hasta encontrar el perfecto beneficio aerodinámico del flujo. También nos encontramos tras el intake del motor, una gran entrada de aire que sin duda aparte de servir como refrigeración, del cambio seguramente, mejorara el flujo de aire de la parte trasera generando carga aerodinámica.

Captura fotográfica por Khan_F1

El motor del F2012 es una evolución del coche del año pasado, aunque los reglamentos técnicos prohíben cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, mucho esfuerzo se ha destinado a la mejora de su instalación en el nuevo chasis, a fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que el Dpto. en motores de Ferrari han estado trabajando es el de mantener el más alto nivel de rendimiento posible en todo el ciclo de cada motor de uso, que ha alcanzado una vida media de tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisada en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética, Kers, modifica su ubicación en la parte central bajo el coche y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. En la colaboración con Shell se ha avanzado más en la parte de combustible y lubricantes, en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. El último apartado al que prestar atención es el difusor, que aparece completamente tapado, pero podemos intuir que aunque respeta su altura máxima permitida por la FIA es muy ancho en su distribución, y se ha cuidado celosamente su diseño, tal y como han apuntado las informaciones, es una concepción diferente ideada por Byrne y Tombazis que no veremos hasta los tests de Jerez.

En resumen el F2012 supone un cambio radical en comparación a años anteriores, con soluciones arriesgadas sin duda que son el único camino para dar el salto de prestaciones para intentar estar al nivel de los grandes favoritos, RedBull y McLaren, en mi opinión han tomado un camino propio y sin duda tiene un margen de evolución muy interesante.

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Análisis Preliminar McLaren MP4-27

febrero 1, 2012

 

Llego el momento de analizar el nuevo coche de McLaren: A simple vista podemos caer en la equivocación de pensar que el MP4-27 es el mismo coche que el año pasado pero adaptado a las nuevas regulaciones impuesta por la FIA, pero dista bastante de la realidad. En primer lugar claramente el nuevo coche es una evolución del MP4-26, pero con algunas sutilezas y diferentes soluciones. Empezamos analizando el frontal, a diferencia del Caterham, podemos ver un morro bastante más ‘agradable’ visualmente, en el que según las regulaciones consta de un morro de 62,5cm hasta los 55cm de altura máxima permitida de forma descendente, sin dobles secciones. Bajo el morro tenemos, aparentemente, una solución interesante que parece mejorar el flujo de aire al fondo plano, solución que hemos visto en año anteriores aunque quizás no tan evidente como esta vez. Esta interpretación permite optar por un menor centro de gravedad.

Nos encontramos con suspensiones Push-Rod delante, sin sorpresas, aunque tal vez hayan sopesado las ventajas de incorporar Pull-Rod al tener un morro tan bajo sin perder eficacia en la suspensión propiamente dicha. Respecto al alerón delantero pese  a tener las mismas especificaciones del año pasado, provisionales hasta los tests por supuesto, cuenta con modificaciones en los endplantes por lo que se puede apreciar. Con el MP4-27 se ha abandonado los pontones en forma de “L”, a una forma más convencional, aunque refinada, debido a que el anterior diseño era menos adecuado por las restricciones de posición de los escapes. Los pontones son más pequeños y refinados, adoptando una forma diferente de generar carga aerodinámica a la parte trasera del coche. Las protecciones alrededor de los pontones también han sido rediseñadas, y parece ofrecer, en consonancia con estos pontones más altos, una mejor canalización de flujo hacia una parte trasera más compacta respecto a su predecesor. También al ver reducido su tamaño se producirá una menor resistencia al aire, lo que sin duda beneficiara sus prestaciones en el tiempo por vuelta.

En los pontones podemos apreciar también entradas de aire, para canalizar la refrigeración. Como parece que va a ser tendencia este año se deja, aparentemente, como único elemento de refrigeración a la tapa motor, aprovechando lo máximo posible el flujo de calor desprendido para obtener un beneficio aerodinámico. Alrededor de la apertura de la cabina se han incorporado tomas de refrigeración, estas ayudando a una mejor refrigeración. También se puede apreciar en comparación al MP4-26 una distancia entre ejes mas corta. La parte trasera del  monoplaza es más compacta, referente a los escapes, como se obligatorio, los últimos timo 100 mm de escape están cubierto por carenados que forman parte de la carrocería. Del material fotográfico publicado es complejo saber el grado de inclinación de los mismos, por normativa oscilan entre 10º y 30º, por lo que es difícil conocer el camino del flujo de los gases de escape, y por tanto su impacto aerodinámico en el monoplaza.

Las regulaciones en torno a los escapes son muy claros: Los últimos 100 mm de los tubos de escape debe ser de sección cilíndrica – de modo que puede ser oval – y deberán estar ubicados en un ángulo en vertical y horizontal, de entre 10 y 30 grados en posición ascendente. Las imágenes de la carrocería puede engañar, en un primer momento me daba la impresión los escapes redirigían los gases al sistema de frenos de forma que estos generaban ‘downforce’ directamente sobre las ruedas, como bien interpreto Scarbs y que es totalmente legal, pero material fotográfico revela que los gases apuntan hacia arriba y viendo el ángulo parece que por encima del alerón trasero. Aún así preveo que la posición de los escapes es totalmente provisional y se verá sujeto a modificaciones y nuevas interpretaciones a lo largo de los tests de pretemporada. A continuación ilustramos las dos posibilidades comentadas anteriormente por Scarbs:
Escapes
Detrás podemos ver la instalación de suspensiones Pull-Rod, ya usadas en el MP4-26 y siguiendo la tendencia impuesta por RedBull desde el 2009, también podemos fijarnos como en los apéndices superiores de los conductos de frenos están recubiertos de Zircotec, lo que refuerza la teoría comentada anteriormente y redirijan flujo de los gases sobre los frenos para generar ‘Downforce’. En la parte trasera también podemos observar un rediseño del ala trasera inferior (Beamwing) y la estructura anti-impactos. Sin duda para los primeros tests se verán modificaciones aparentes, tal y como se desprende de algunas declaraciones en la presentación, McLaren incorporara en Jérez alerón delantero, alerón trasero y fondo plano. En conclusión puede parecer un diseño convencionalista, pero yo no estoy de acuerdo, es una clara evolución continuista del MP4-26 y consta de varias soluciones interesantes para intentar recuperar la carga aerodinámica pérdida por la nueva normativa.