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Análisis Técnico F2012: Test de Jerez ’12

febrero 16, 2012

Después de tanta espera y el carrusel de presentaciones, tenemos a los coches rodando en el circuito de Jerez. Como es habitual a estas alturas los tiempos son básicamente insignificantes, pero si hemos podido observar el comportamiento de los monoplazas. Desde el punto de vista técnico como siempre tenemos detalles interesantes, especialmente entre los equipos punteros, que a continuación vamos a tratar de detallar:

En el nuevo Ferrari F2012, observamos un aspecto que estaba deseando conocer, principalmente, el difusor. A simple vista el difusor es muy similar al propuesto por Adrian Newey para el RB8, al menos en esta versión inicial. Los elementos de división del difusor son prácticamente idénticos, con la incorporación del famoso ‘Flap Gurney’ como no podía ser de otra manera, aunque en la parte central se aprecia una mayor separación de planos, a diferencia del RB8. Los elementos están propuestos y sufrirán modificaciones en los próximos test, donde a buen seguro veremos modificaciones en la disposición del diseño que pueda optimizar carga aerodinámica en este elemento tan importante. En este área precisamente durante los distintos días de test se produjeron distintas mediciones térmicas junto a los escapes y las distintas versiones del suelo del monoplaza.

Al margen de la distribución del difusor, es interesante ver como la salida de ventilación de la cubierta moro es extremadamente mas baja respecto a sus principales rivales, aspecto que ya analizamos en la presentación del F2012 hace unos días. La propuesta de la parte trasera, independientemente de los tiempos, es realmente interesante, y entiendo que Ferrari trata de que haya, en el caso de la cubierta motor, la menos interferencia de fluidos posibles en el plano inferior del alerón trasero, aunque también existe la posibilidad que la expulsión de los gases alcancen este punto y aumente la presión del flujo, modificando la densidad del aire y generando downforce precisamente en esa zona.

Gary Anderson comentaba en Autosport que “Ferrari parece reacio a dar vueltas rápidas, tienen un programa preparado muy diferente al resto de escuderías, es muy difícil saber qué están haciendo“. Se han podido apreciar muchos sensores, especialmente en la parte trasera que podría suponer un peso extra de entre 15 y 25Kg, y el uso de parafina en la zona central y posterior del monoplaza para recabar la máxima cantidad de datos respecto al flujo de aire.

Mucha polémica alrededor de los escapes, los escapes carenados de Ferrari cumple con la regulación técnica referente al escape, pero estos están recubiertos y el flujo podría desviarse a través de él pese a que la normativa informa de que no se puede desviar el flujo a través de la carrocería. Interpretación al límite de la normativa, que de momento la FIA declara legal, pero si se ve un gran beneficio a buen seguro tendremos nueva polémica. También se han visto diferentes soluciones referente a los escapes, ya que durante la última jornada se colocaron los escapes sin el carenado, quedando sobresalientes. A buen seguro veremos diferentes soluciones en los tests de Barcelona.

A simple vista en pista se ha podido comprobar que la interacción de las diferentes piezas probadas en la pista han alterado el comportamiento del coche según en qué momento, el coche base es sobrevirador (cosa que le gusta a ambos pilotos), y a simple vista se ha visto problemas prácticamente en cada curva en algunos momentos. Parte del problema es el defecto de fabricación de algunas piezas, que han cedido ante la presión del aire, y por otra parte

También han incorporado un flap superior en el alerón trasero, bastante similar al que prohibió la FIA en el GP de España del año pasado, cosa que personalmente me ha sorprendido bastante:

Parafina en el flap superior del F2012(Vía @Clausell_F1)

Como también es habitual, han utilizado la ya famosa parafina en el alerón trasero para no perder detalle del flujo que recorre el aire desde que pasa por el alerón delantero hasta que llega al alerón trasero.

Parafina en el flap superior del F2012 (Vía @Clausell_F1)

Mucho se ha llevado rumoreando durante todos los tests con la suspensión delantera (Pull-Rod) del Ferrari, claramente Ferrari ha optado por esta solución adaptando una suspensión por tracción muy horizontal, no por el hecho de mejorar el funcionamiento de la suspensión, que conlleva a una pérdida de agarre mecánico comparado con las Push-Rod, sino por beneficio claramente aerodinámicos. Scarbsf1 señala que esa posición prácticamente horizontal supone una pequeña ventaja, y que el beneficio es real, por lo que la suspensión delantera se ha convertido en un medio importante para hacer circular el flujo de aire y hacerlo más eficiente.

Ilustración por Craig Scarborough (@Scarbsf1)

El empleo de esta suspensión ha supuesto dejar los conductos de frenos más libres de obstáculos y por tanto mejorar el flujo de aire que pasa por él. El morro del F2012 se ha llevado a la posición mas alta permitida por la regulación técnica, por tanto el centro de gravedad de los coches se ha mejorado. Los amortiguadores, la barra de torsión y otras partes mecánicas están colocados en el morro, lo que ha ayudado a bajar el centro de gravedad y compensar el diseño escalonado del morro, en el cambio de secciones para cumplir con la reglamentación técnica.

Ferrari ha realizado durante las jornadas en Jerez diferentes puntos de anclajes de la suspensión, además que en las primeras jornadas reforzaron la suspensión dada a la gran carga aerodinámica que producían. Pero no todo ha sido positivo, se ha especulado por el paddock que se han podido producir turbulencias y estas no permitirían que el flujo de aire pase correctamente creando una pérdida de downforce en esa zona. En Ferrari han realizado modificaciones para los próximos tests en los que estará solucionado este problema, además de que estas serán reforzadas por materiales avanzados, más resistentes y ligeros. Finalmente, creo que la suspensión no traerá más problemas. En este sentido Ferrari tendría recorrido un poco el camino por delante de sus competidores, aunque es improbable que el resto cambien sus sistema, Scarbsf1 apunta a que muchos equipos podrían incorporarlo en el diseño de 2013.

4 comentarios

  1. Truzonef1, lo que explicas de las pull-rod delanteras no lo termino de entender porque me lleva a contradicción.

    Si éstas se caracterizan por menor agarre mecánico pero, como dices, Ferrari las ha tenido que reforzar por la gran carga aerodinámica que producen (entiendo referida al tren delantero), entonces entiendo que queda compensada esa falta de agarre con esto último, ¿o no?.

    Según esto, la única pega que pudieran tener este tipo de suspensión es su mayor fragilidad comparada con las push-rod, pero que se habría compensado en parte al haber sido reforzadas.

    Al parecer estas suspensiones han ocasionado unos vórtices indeseables e indetectados en el túnel de viento que perjudican al downforce trasero.

    Supongo que esto es producido por la geometría física (forma e inclinación de los flaps de los brazos que la componen) y/o la situación de los anclajes al morro y no por ser pull-rod en sí ¿verdad?.

    Gracias de antemano por tu aclaración y por el análisis.


    • Las ventajas de las suspensiones Pull-Rod son que permiten bajar el centro de gravedad y que la circulación del flujo se haga lo mas limpia posible, pero conlleva pérdida de agarre mecánico. Se han visto en la obligación de reforzar las suspensiones porque vieron que generaban mucha carga aerodinámica delante.

      Si compensa esta carga aerodinámica extra con la falta de agarre mecánico habrá que verlo en Barcelona. La versión oficial de Ferrari es que si compensa. Yo creo que los problemas en la interferencia del flujo, no lo llamaría vórtices propiamente dicho, tiene que ver con los anclajes. La suspensión n sí parece no conllevar ningún problema para realizar su función mecánica. Seguro que en Barcelona veremos algún detalle mas en este aspecto.


  2. Aclarado, muchas gracias.


  3. […] Volviendo a la actualidad, para profundizar en los aspectos técnicos, hay un blog perfecto para estas fechas de presentaciones y tests que analiza y disecciona en profundidad cada monoplaza: TruzoneF1. […]



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