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Análisis Técnico Lotus E20

febrero 26, 2012

A continuación analizamos las novedades del nuevo Lotus, anteriormente conocido como Toleman, Benetton y Renault. El nuevo Lotus, denominado E20 debido a la celebración de los veinte años de fabricación en Enstone. También debido a la larga historia de la marca de coches de Lotus que se denominan con números tipo Lotus T49, que continuaron con la sede en Hingham Lotus Racing y Team Lotus (Tipo 127 y Tipo 128).

Para entender el concepto de este nuevo coche partimos de la base de la temporada pasada, el Lotus Renault R31, donde el coche se baso en la colocación de los tubos de escape en la parte central del monoplaza para generar los gases a través del suelo del monoplaza, a inicios de temporada se mostro un nivel bastante aceptable con los podios en Australia y Malasia, aunque luego se comprobó los inconvenientes fundamentales en el diseño. Como principal desventaja en este sistema es el paso por curva lenta, donde faltaba carga aerodinámica en el tren trasero. Se probo a mitad de temporada los escapes en la zona trasera del coche como RedBull, pero ya era demasiado tarde para su desarrollo.

Empezamos analizando el morro, como de costumbre esta temporada objeto de miradas, especialmente por los motivos estéticos debidos al ajusto de las nuevas regulaciones para esta temporada. Lotus ha optado por una solución de nariz alta, aunque de mejor acabado, en la que transición entre el monocasco y la nariz es mas estético, y al fin y al cabo el cambio de sección es menos ‘dañino’ a la vista. La suspensión delantera ‘Push-Rod’ ha contado con un rediseño, los anclajes son más bajas comparados con el R31, ubicado en el mismo lugar en lo que respecta al chasis como antes, pero comparado con el resto de monoplazas es una suspensión más baja, propiciado en parte a la nuevas normas referentes al morro. El morro se encuentra todavía en la altura máxima permitida del cuerpo de 62’5 cm, esto significa que la transición a una altura de 550 mm por encima del plano de referencia es mas suave, ya que el cambio de secciones se inicia antes.

El nuevo alerón delantero que Lotus presento en Jerez cuenta con una combinación de varios elementos tomados de la configuración del año pasado, los endplantes son similares a los que se presentaron en Abu Dhabi. Los extremos del alerón se han simplificado mucho, pero la disposición de los dos elementos verticales que guían el flujo alrededor de los neumáticos delanteros es similar al año pasado. Las nuevas llantas de los neumáticos es una llanta contactada al radio, Fue introducido originalmente por Ferrari en 2010 después de que las cubiertas de la rueda fueran prohibidas por razones aerodinámicas.

El Lotus E20 podría haber competido con un sistema de freno con claros beneficios en colaboración con la suspensión delantera, ‘Control de Altura’. Lotus tenía previsto debutar el sistema en algún momento de esta temporada después de los tests de Abu Dhabi y en los entrenamientos libres de Brasil. Finalmente, la FIA prohibió esta solución, como ya explicamos en artículos anteriores, y viene equipado con un sistema de frenos estándar, Brembo. Lotus propone para el E20 unas estructuras de impacto lateral muy pronunciadas por delante de los pontones. También incorporan conductos de refrigeración al estilo del Sauber junto al monocasco. La reducción de los pontones ayuda a reducir la mayor resistencia posible, además de que la reducción de los deflectores agiliza el mayor flujo de aire posible en la parte superior del suelo del monoplaza.

Por debajo de la nariz del Lotus E20 parece que hay una toma de refrigeración de forma rectangular en la base del monocasco, hay cierta rumorología al respecto tras lo visto en Jerez de que pueda tener relación directa con la entrada de refrigeración del morro del RB8, y puede tener motivos ocultos aunque el material fotográfico disponible pertenece al -chasis incial-. También se ha observado una toma similar en el F2012.

Pasamos a observar ahora los gases de escape, que tanto polémica ha suscitado y a buen seguro lo seguirá haciendo antes del inicio de temporada. La solución que ha propuesto Lotus es enviar el flujo de los gases hacia toda la parte central del plano inferior del alerón trasero, centrado por los 15 cms del ancho del alerón. Los conductos de los frenos traseros son también casi idénticos a los de 2011, pero los cambios de menor importancia se produjeron justo antes de las alas y los conductos de los frenos. El alerón trasero en su mayor parte proviene del R31, no se puede decir que se ha tomado como una copia idéntica, ya que las versiones de la temporada pasada tenían ranuras, diseñados para reducir la resistencia inducida. Las ranuras ya no son en diagonal, pero si en horizontal y reduce su número, de seis a cinco.

El difusor por su parte es casi completamente idéntico a la del año pasado, y la única modificación es la adición de otra pared vertical en el interior de ambos los lados. En la parte superior contamos con el ‘Flap Gurney’, situado en el canal central del difusor, por todo lo ancho del mismo. En sí mismo, no encontramos grandes sorpresas en este campo tras lo visto en los tests de Jerez.

También podemos observar como la longitud del monoplaza se ha mantenido por 5.038 mm, lo que representa una reducción de 62 mm respecto al R31. Tampoco la distancia entre ejes ha sufrido alteraciones, pese a que se podía haber estudiado la geometrías de las mismas. El Director Técnico James Allison dijo que el monoplaza que competirá en Melburne, será muy diferente de la de Jerez de la Frontera. “Antes de que termine la pretemporada habrá un montón de cambios. Entre ellos, por ejemplo, el alerón delantero, alerón trasero, paneles laterales, los paneles de los cajones laterales, tapa del motor, deflectores, el suelo, algunos elementos de la suspensión o los detalles más pequeños de los conductos de frenos “, recordó Allison. La aerodinámica es muy estable y funciona como se esperaba. El coche está bien equilibrado y los pilotos están contentos “.

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