Archive for 31 mayo 2012

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Polémica con el suelo de RedBull

mayo 31, 2012

Este fin de semana a puertas de celebrar la carrera del GP de Mónoco se produjo una controversia en la que, según los rumores que circulaban por el paddock, McLaren, Mercedes, Ferrari y Lotus argumentaban a la FIA de que el “hole” en el suelo del RedBull estaba contraviniendo las regulaciones técnicas acordadas. Aunque equipos como Ferrari y Sauber tienen interpretaciones similares dista de la presentada por RedBull. Pero analicemos mas en profundidad en que consiste el “hole”, que función desempeña y las regulaciones técnicas que se puede argumentar para declararse ilegal.

La razón principal de este “hole” reside en reducir el llamado ‘tyre squirt‘, esto sucede cuando el neumático expulsa turbulencias en el flujo de aire con trayectoria a la zona incidente den el difusor. La ranura en esa zona redirige el flujo de aire destinado a interaccionar con el neumático, minimizando el ‘tyre squirt‘ hacia el difusor. Por lo que básicamente su finalidad es la de generar un vórtice para estabilizar el ‘tyre squirt‘ alrededor de las ruedas. Trabajan de esta forma en la extracción del flujo de aire de la parte superior del suelo conduciéndolo por el slot justo por delante del neumático, bajo el suelo, por lo que esto añade energía a la división del flujo alrededor del neumático y evita de esta manera que las turbulencias generadas afecten al difusor, y por lo consiguiente mejorando su funcionamiento de sellado.

Hay que recordar que los vórtices generados en las ruedas son muy inestables y cambian de dirección continuamente, por esto los equipos utilizaban los carenados en las ruedas cuando eran legales, para estabilizar el flujo de aire en esa zona. Obviamente sin ayuda para poder estabilizar estos flujos, y especialmente debido a la reducción de la carga aerodinámica generada por la prohibición del EBD, el ‘hole’ en el suelo de RedBull ayuda sobremanera a controlar de mejor forma este efecto que tienen los neumáticos sobre el comportamiento aerodinámico del coche.

Las argumentaciones técnicas que alegan los equipos se refieren exactamente al Art. 3.12.5 de la normativa técnica, que dice literalmente “uniform, solid, hard, continuous, rigid, impervious surfaces under all circumstances“, por lo que varios equipos interpretan que el ‘hole’ es ilegal y que ofrece una pequeña ventaja aerodinámica (no cuantificable). Sin embargo, desde el punto de vista de RedBull el ‘slot’ podría ser lega ya que las normas permiten que se pueda disponer de un slot en la superficie del ‘step plane’ – plano horizontal que es mayor de 100 mm de la parte inferior del coche. Es imposible cuantificar el tiempo por vuelta que pueda ofrecer, pero el analista técnico de la BBC, Gary Anderson, decía tras su intervención en la BBC que se podría llegar a conseguir una décima por vuelta.

Es imposible saber realmente si ofrece tal ventaja en tiempo por vuelta, ya que en la interacción con el flujo del escape hacía los extremos del difusor hay variables a las velocidades en la que el monoplaza está circulando y la velocidad de flujo de escape. La estabilización/minimización del ‘tyre squirtc’ alrededor de las ruedas en esta área es una de las prioridades para tener el flujo de aire limpio en el borde del difusor.

En cuanto a la ilegalidad, y dado que todo esta sujeto a interpretaciones en el reglamento, el grupo técnico de trabajo de la FIA ha estado reunido barajando las posturas planteadas acerca del reglamento. Un portavoz de la FIA declaro hace unos días que “Red Bull no ha pedido que se cambie nada, sin embargo, hay una diferencia de opinión sobre la interpretación del reglamento, tenemos la intención de aclarar nuestra posición durante los próximos días porque creemos que hay argumentos de ambas partes, solo tenemos que posicionarnos“. Sea cual sea el resultado, no se ejecutarán sanción ninguna con efecto retroactivo, ya que esto se encuentra bajo decisión técnica y por lo tanto por el momento es totalmente legal. A título personal solo dar como observación, que dadas las explicaciones del Art. 3.12.5 dicho ‘hole’ en el suelo me parece ilegal, y es una cuestión técnica a la que debe darse resolución en las próximas horas de cara al GP de Canadá.

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Update Mugello: Ferrari F2012 Revisado

mayo 5, 2012

Sin duda gran expectación en estos tests de Muguello para ver las modificaciones planteadas en Ferrari, en especial en su sistema de escapes como se lleva rumoreando bastante tiempo. El último día de test pudimos ver como se acometieron modificaciones estructurales en la carrocería de la parte trasera y de conceptualización de los escapes mostrado hasta ahora. Uno de los problemas planteados por Ferrari hasta la fecha al respecto era lo que popularmente se ha conocido como “Acer Ducts”, que carenaban a los escapes para dos fines elementales en el planteamiento del diseño: Salida de ventilación de los radiadores y aceleración del flujo de los gases de escape, pero claros inconvenientes como han sido la obstrucción del flujo de aire en una zona tan crítica. Tras los tests de Muguello pudimos ver como el planteamiento cambia bastante del pensado inicialmente para tratar de solucionar las deficiencias del diseño inicial o base. Por ahora desconocemos si se trata de una nuevo sistema provisional o definitivo.

Podemos ver como los ‘Acer Ducts’ no llegan a desaparecer con este planteamiento sino que se pegan mas a la carrocería en su parte central, lo que sin duda ordena un poco los conceptos planteados inicialmente en una zona tan delicada como ‘coke-bottle’. Si podemos observar cono el escape en sí es mucho mas ‘convencional’ en términos de generación de la carga aerodinámica se refiere, de forma que los gases no están siendo dirigidos al suelo del monoplaza o a los conductos de frenos para generar el efecto de ‘sellado’ del difusor sino que es redirigido a la zona central de la carrocería entre el ‘Beam wing’ y la suspensión. Obviamente se puede deducir que la ganancia aerodinámica es inferior con esta solución pero que alcanza obtener mayor rendimiento en computo global de la dinámica del vehículo, buscando la menor interacción posible de los flujos incidentes en la aerodinámica del monoplaza. Por lo tanto el rendimiento es menor, pero mas consistente y predecible en cuanto a la gestión de la carga aerodinámica producida.

Sin embargo, podemos apreciar como Ferrari sigue con su idea inicial en cuanto a las salidas de ventilación de los radiadores, donde se puede apreciar que mas que en búsqueda de efecto de aceleración o desviación de los flujos de los gases de escape se hace imperiosa la necesidad de refrigeración. El suelo y las molduras superiores en la carrocería parecen nuevas secciones, lo que sugiere que la carrocería va a cambiar. Sin embargo, los paneles de protección contra el calor alrededor de los gases de escape es removible y se puede permitir un cambio a un estilo de McLaren para salida del conducto, como sugiere Scarbs.

Ferrari también ha incorporado bajo el chasis nuevos deflectores, similares a los incorporados por RedBull y Lotus a principios de temporada. El objtivo del mismo es separar el flujo de aire de la zona frontal en dos secciones: una que sirva de refrigeración en las entradas de aire y la de llevar el flujo de aire hacia la parte trasera del vehículo para optimizar el rendimiento del difusor para la succión del flujo. También hemos podido observar un nuevo alerón trasero, con un perfil mas plano, sin la incorporación del ‘Monkey-seat’ y con un nuevo y revisado estructura del Beam-wing.

Sin duda se ve una mejor propuesta aerodinámica en términos tradicionales, aunque para Barcelona según las informaciones que se manejan podríamos ver un nuevo alerón delantero, nuevo difusor y nuevo morro. Todo ello completará el paquete de actualización de Ferrari para el inicio de la temporada en Europa, que determinará cuanto margen de prestación ha recortado respecto a sus rivales.