Archive for the ‘Lotus Renault’ Category

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Análisis Técnico Lotus E20

febrero 26, 2012

A continuación analizamos las novedades del nuevo Lotus, anteriormente conocido como Toleman, Benetton y Renault. El nuevo Lotus, denominado E20 debido a la celebración de los veinte años de fabricación en Enstone. También debido a la larga historia de la marca de coches de Lotus que se denominan con números tipo Lotus T49, que continuaron con la sede en Hingham Lotus Racing y Team Lotus (Tipo 127 y Tipo 128).

Para entender el concepto de este nuevo coche partimos de la base de la temporada pasada, el Lotus Renault R31, donde el coche se baso en la colocación de los tubos de escape en la parte central del monoplaza para generar los gases a través del suelo del monoplaza, a inicios de temporada se mostro un nivel bastante aceptable con los podios en Australia y Malasia, aunque luego se comprobó los inconvenientes fundamentales en el diseño. Como principal desventaja en este sistema es el paso por curva lenta, donde faltaba carga aerodinámica en el tren trasero. Se probo a mitad de temporada los escapes en la zona trasera del coche como RedBull, pero ya era demasiado tarde para su desarrollo.

Empezamos analizando el morro, como de costumbre esta temporada objeto de miradas, especialmente por los motivos estéticos debidos al ajusto de las nuevas regulaciones para esta temporada. Lotus ha optado por una solución de nariz alta, aunque de mejor acabado, en la que transición entre el monocasco y la nariz es mas estético, y al fin y al cabo el cambio de sección es menos ‘dañino’ a la vista. La suspensión delantera ‘Push-Rod’ ha contado con un rediseño, los anclajes son más bajas comparados con el R31, ubicado en el mismo lugar en lo que respecta al chasis como antes, pero comparado con el resto de monoplazas es una suspensión más baja, propiciado en parte a la nuevas normas referentes al morro. El morro se encuentra todavía en la altura máxima permitida del cuerpo de 62’5 cm, esto significa que la transición a una altura de 550 mm por encima del plano de referencia es mas suave, ya que el cambio de secciones se inicia antes.

El nuevo alerón delantero que Lotus presento en Jerez cuenta con una combinación de varios elementos tomados de la configuración del año pasado, los endplantes son similares a los que se presentaron en Abu Dhabi. Los extremos del alerón se han simplificado mucho, pero la disposición de los dos elementos verticales que guían el flujo alrededor de los neumáticos delanteros es similar al año pasado. Las nuevas llantas de los neumáticos es una llanta contactada al radio, Fue introducido originalmente por Ferrari en 2010 después de que las cubiertas de la rueda fueran prohibidas por razones aerodinámicas.

El Lotus E20 podría haber competido con un sistema de freno con claros beneficios en colaboración con la suspensión delantera, ‘Control de Altura’. Lotus tenía previsto debutar el sistema en algún momento de esta temporada después de los tests de Abu Dhabi y en los entrenamientos libres de Brasil. Finalmente, la FIA prohibió esta solución, como ya explicamos en artículos anteriores, y viene equipado con un sistema de frenos estándar, Brembo. Lotus propone para el E20 unas estructuras de impacto lateral muy pronunciadas por delante de los pontones. También incorporan conductos de refrigeración al estilo del Sauber junto al monocasco. La reducción de los pontones ayuda a reducir la mayor resistencia posible, además de que la reducción de los deflectores agiliza el mayor flujo de aire posible en la parte superior del suelo del monoplaza.

Por debajo de la nariz del Lotus E20 parece que hay una toma de refrigeración de forma rectangular en la base del monocasco, hay cierta rumorología al respecto tras lo visto en Jerez de que pueda tener relación directa con la entrada de refrigeración del morro del RB8, y puede tener motivos ocultos aunque el material fotográfico disponible pertenece al -chasis incial-. También se ha observado una toma similar en el F2012.

Pasamos a observar ahora los gases de escape, que tanto polémica ha suscitado y a buen seguro lo seguirá haciendo antes del inicio de temporada. La solución que ha propuesto Lotus es enviar el flujo de los gases hacia toda la parte central del plano inferior del alerón trasero, centrado por los 15 cms del ancho del alerón. Los conductos de los frenos traseros son también casi idénticos a los de 2011, pero los cambios de menor importancia se produjeron justo antes de las alas y los conductos de los frenos. El alerón trasero en su mayor parte proviene del R31, no se puede decir que se ha tomado como una copia idéntica, ya que las versiones de la temporada pasada tenían ranuras, diseñados para reducir la resistencia inducida. Las ranuras ya no son en diagonal, pero si en horizontal y reduce su número, de seis a cinco.

El difusor por su parte es casi completamente idéntico a la del año pasado, y la única modificación es la adición de otra pared vertical en el interior de ambos los lados. En la parte superior contamos con el ‘Flap Gurney’, situado en el canal central del difusor, por todo lo ancho del mismo. En sí mismo, no encontramos grandes sorpresas en este campo tras lo visto en los tests de Jerez.

También podemos observar como la longitud del monoplaza se ha mantenido por 5.038 mm, lo que representa una reducción de 62 mm respecto al R31. Tampoco la distancia entre ejes ha sufrido alteraciones, pese a que se podía haber estudiado la geometrías de las mismas. El Director Técnico James Allison dijo que el monoplaza que competirá en Melburne, será muy diferente de la de Jerez de la Frontera. “Antes de que termine la pretemporada habrá un montón de cambios. Entre ellos, por ejemplo, el alerón delantero, alerón trasero, paneles laterales, los paneles de los cajones laterales, tapa del motor, deflectores, el suelo, algunos elementos de la suspensión o los detalles más pequeños de los conductos de frenos “, recordó Allison. La aerodinámica es muy estable y funciona como se esperaba. El coche está bien equilibrado y los pilotos están contentos “.

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Prohibición del ‘Reactive Ride-Height System’

enero 21, 2012

Mucho se ha hablado de este sistema idead por Lotus, pero vamos a intentar hacer una explicación técnica y didáctica sobre el sistema, su concepción y su posterior prohibición por parte de la FIA:

Empezaremos primero por explicar que realmente la innovación de este sistema se encuentra en un nuevo amortiguador de inercias, ya patentado por Lotus para uso comercial, y que en lugar de aceite contiene Mercurio. Las propiedades del mercurio posiblemente puedan ayudar a mejorar el rendimiento de fluidos del amortiguador, pero seguramente dada su toxicidad en la F1 no estaría permitido. Vamos a profundizar un poco mas en este nuevo amortiguador, gracias a la reproducción de Scarbs, ilustrando su diseño y funcionamiento:

Lotus ha sido capaz de condensar toda la solución en un solo componente, que se sitúa en el mismo volumen que la Inerter convencional. El dispositivo se compone de un cuerpo principal y una barra de amortiguador. El cuerpo principal dividido en secciones izquierda y derecha unidas entre sí. La carcasa izquierda forma el cilindro, no sólo contiene el líquido, sino también los canales de mecanizado en forma envolvente exterior de las líneas de fluido. De tal manera que no se requiere de mecanismos externas. En la sección transversal se puede ver que la carcasa es una pieza mecanizada. La barra del amortiguador junto con su válvula pasa por el cilindro como el pistón que comprime la suspensión. El mercurio se desplaza dentro y pasa a través de los canales de mecanizado.

Una de las ventajas es que la tecnología es propiedad de Lotus Renault, y por tanto son libres de utilizar y desarrollar esta tecnología libre. Aunque no se puede asegurar, posiblemente el líquido Inerter tien beneficios sobre el componente mecánico. Otras de las ventajas de este dispositivo es que es mas ligero, la pequeña cantidad de líquido necesaria sería más ligero. Como Inerters tienden a ser relativamente altos montado un ahorro de peso que ayudaría a la colocación del lastre. Una cuestión negativa es que el mercurio es un material peligroso, una posible fuga de mercurio como consecuencia de un accidente podría propiciar problemas de salud para el piloto. Desconozco si el Mercurio está restringido en la lista de materiales homologados por la FIA.

Una vez explicado esto entremos en profundidad sobre en que consiste el sistema en sí:

El sistema de control de altura es un dispositivo que actúa sobre la suspensión que activa los amortiguadores delanteros. Estos, son activados mediante un sistema hidráulico, interconectado al sistema de frenos,  alterando la amortiguación a voluntad, de esta forma se adapta placer la altura del monoplaza al suelo en la parte frontal. Básicamente el sistema está destinado a ser un tipo de anti-dive, por lo tanto ayuda a modificar la altura normal durante el frenado, mientras que el movimiento habitual sería la de ir lo mas bajo posible el resto del tiempo.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo ya que estos sistemas anti-dive no son nuevos ni muchísimo menos:

Vamos a retroceder en los sistemas anti-hundimiento, eso no es la primera vez que oímos hablar de él.

    – Durante los años 70, concretamente el Lotus 72, poseía una geometría de suspensión muy avanzada, incluyendo como anti-dive del sistema.
    – También tenemos que durante el 69 Honda desarrollo este sistema TRAC, visto en el modelo CB900F.

La única ventaja visible es su utilización a baja velocidad, consiguiendo llevar el coche lo mas bajo posible en la parte frontal, y evita las irregularidades de la pista en frenada. Como desventajas nos encontramos que la ganancia al modificar la altura en frenada se pierde en eficiencia del sistema, se pierde rigidez.

Se especula que este dispositivo ofrece una ganancia real de hasta 0.3s por vuelta, pero no estoy de acuerdo y dista mucho de la realidad. Yo calificaría el dispositivo como ‘ayuda’ en frenada, lo que se traduce en una mayor estabilidad, y seguramente en un mejor trato de neumáticos, ya que estos no soportaría tanta presión en frenada. Creo que no ofrecerían mas de 0.1s de ganancia funcionando a la perfección.

Ahora bien, una vez explicado en que consiste el Sistema y si no os he aburrido demasiado, voy a redactar el ‘porque’ la FIA ha declarado ilegal el sistema (Fuentes no oficiales). Según las primeras filtraciones y tras ser comprobado por la FIA se incumplirian los siguientes artículos del reglamento técnico:

– Artículo 3.15: “Cualquier efecto aerodinámico creado por la suspensión debe ser casual y no provocado”

– Artículo 10.1.2: “La suspensión debe reaccionar solo al peso y no se puede variar”

– Artículo 10.2.3: “No se pueden hacer ajustes al sistema de suspensión mientras el coche está en movimiento”

Con la normativa técnica en la mano es palpable que este sistema debe ser considerado ilegal, y que la FIA debe ser mas clara y menos ambigua en la toma de decisiones para no producir esta sensación de inestabilidad en las normas. Por suerte se ha aclarado antes del comienzo de temporada, de otra forma habría sido un escándalo mas.

Documentación Gráfica: Craig Scarborough (Scarbs)

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El ‘Fluid Inerter’ de Lotus Renault

enero 12, 2012

Lotus Renault ha ideado un sistema que teoricamente mantendría constante la altura del coche, mejorando el rendimiento aerodinámico y la estabilidad en frenada, lo que además, y como consecuencia se produciría un menor desgaste en los neumáticos ya que el estres que soportaría sería menor.

Hay varios apartados a tener en cuenta para comprender el funcionamiento y ‘legalidad’ del sistema. El cual no tiene actuación propia del piloto por medio de un pedal y/o dispositivo que modifique las caracteristicas aerodinámicas del coche, el sistema vendría a formar parte directamente de la suspensión delantera y su activación estaría interconectado con el sistema de frenos. El hecho de que el piloto no intervenga en el proceso y este forme parte de la suspensión hace que el sistema cumpla con la normativa técnica de la FIA.

Pero ¿Realmente se modifica la altura frontal del monoplazo como en un primer momento se señala? Pues no, verdaderamente el sistema es un nuevo amortiguador de inercias, menos pesado y mas beneficioso. Ofrece resistencia a la inclinación que sufre el coche en el proceso de frenada en el tren delantero. El líquido usado en este amortiguador tendría una alta densidad en comparación con el aceite del amortiguador estándar, ofreciendo una rigidez efectiva de la suspensión, reduciendo las vibraciones y ayudando a la eficiencia aerodinámica.

La ventaja aerodinámica existiría pero ofrecería menor rendimiento de lo que se preveia en un primer momento, pero si ofrecería mayor posibilidades al configurar las suspensiones.