Archive for the ‘Normativa 2012’ Category

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Actualizaciones RedBull RB8 Valencia

junio 25, 2012

Como de costumbre a mitad de temporada, RedBull vuelve a presentar una importante actualización en el pasado GP de Valencia, muchas novedades aerodinámicas presentadas que a pesar del problema de fiabilidad en el alternador del motor Renault, se muestra que han dado un claro paso adelante en términos de prestación absoluta. Vamos a tratar de discernir en que consisten estos cambios tan “polémicos”:

Para Valencia, RedBull tuvo otra versión de su solución de escapes\pontones. Este fue un regreso al concepto del túnel que Adrian Newey hizo debutar por primera vez en Melburne, y que por entonces la solución no obtuvo la prestación que se tenía pensada y/o calculada. También se produjeron mejoras en la suspensión trasera revisada, conductos de los frenos y otras piezas aerodinámicas.

Con el RB8 se ha evolucionado el concepto de carenado en el eje de transmisión utilizando el brazo de la suspensión y de la barra de acoplamiento del carenado, una forma de cumplir conla regla que prohíbe los carenados cerrados. Haciendo un poco de historia, el carenado del eje de transmisión es una marca de Adrian Newey desde 1994. Un cilindro circular giratorio tiene un efecto deflexión hacia arriba, y su arrastre es de una magnitud mayor que la resistencia de un cilindro carenado de la misma altura. Podemos discutir sobre la legalidad del ingenio, que aunque esta al limite es completamente legal en mi opinión, ya que el tunel cumple con la altura máxima de 50mm que contempla las regulaciones técnicas, pero su entrada tiene un radio significativo para permitir un mayor flujo en el conducto. Este flujo se encamina el interior de la carrocería para salir a través la salida de refrigeración de la caja de cambios. Esto permite que los flujos se crucen y permite un mayor control sobre el gas del escape dirigiendo el flujo hacia el difusor. Además ayuda el flujo procedente del pontón lateral con la incorporación de los nuevos aletines, similares a los de McLaren, en la parte superior de los frentes del sidepod. Su función es la de redirigir el flujo de aire directo sobre la salida del escape para ayudar a que el flujo apunte hacia la zona del difusor.

Considerando la primera iteración de la idea aparece un túnel corto, el flujo a lo largo de los flancos de los pontones entra ahora en un conducto considerable, y no no vuelve a alcanzar la salida hasta que alcanza el borde de salida del difusor.  Parece haber algún tipo de separador justo dentro del conducto de entrada, para que el flujo interno se dirija a la ranura de arranque de motor, que hemos comentado anteriormente. Una fotografía de la parte posterior, sin embargo, muestra que al menos algunas de estas salidas de flujo de aire se conectan sobre el borde de la salida del difusor.

La gran cuestión “popular” que todo el mundo dice afirmar para ilegalizar este ingenio ¿Entonces esto es un doble difusor? Pues bien, conceptos sobre el doble difusor, su base, es que la entrada estaba en el suelo, por lo que aumentó la capacidad de flujo de masa de toda la parte de abajo, la aceleración del aire era más rápida bajo el borde del suelo, aumentando la presión allí, en el punto de extracción del difusor.

En contraste, debido a que la entrada de doble suelo en el RB8 es alimentada por el flujo a lo largo de los flancos de los pontones, y porque el flujo que se alimenta por la estela frontal del alerón delantero, se debe succionar el aire más rápido sobre la parte frontal del ala. El conducto de doble suelo también presumiblemente aumenta la tasa de flujo sobre la parte superior del difusor, esto hace que el aire que se extrae del difusor sea ligeramente más rápido en virtud de las fuerzas viscosas. Así que el doble suelo-debe aumentar la carga aerodinámica de la parte delantera del ala y la carga aerodinámica debajo de la carrocería.

A continuación tenemos una fantástica instantanea del suelo de RedBull, y podemos observar, al menos desde mi punto de vista, como la parte trasera del túnel parece desviarse debajo y alimentar a la entrada del motor de arranque, no al difusor. En la parte trasera del coche, la suspensión trasera ha sido rediseñada. El trapecio superior es más corta, con lo que su punto de montaje esta en el interior de la rueda trasera. Este cambio se incrementará el cambio del neumático como los movimientos de la suspensión, lo cual es un método para aumentar la temperatura de las Pirelli traseras. Acompañando a la parte trasera nueva en posición vertical hay una nueva aleta sobre la parte superior de la zona de conducto de freno y un nuevo conducto de freno. Se han realizado cambios en la horquilla más baja, así, que tiene una forma que justo en el eje de transmisión para reducir la fricción en el eje de transmisión al efectuar el giro.

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Polémica con el suelo de RedBull

mayo 31, 2012

Este fin de semana a puertas de celebrar la carrera del GP de Mónoco se produjo una controversia en la que, según los rumores que circulaban por el paddock, McLaren, Mercedes, Ferrari y Lotus argumentaban a la FIA de que el “hole” en el suelo del RedBull estaba contraviniendo las regulaciones técnicas acordadas. Aunque equipos como Ferrari y Sauber tienen interpretaciones similares dista de la presentada por RedBull. Pero analicemos mas en profundidad en que consiste el “hole”, que función desempeña y las regulaciones técnicas que se puede argumentar para declararse ilegal.

La razón principal de este “hole” reside en reducir el llamado ‘tyre squirt‘, esto sucede cuando el neumático expulsa turbulencias en el flujo de aire con trayectoria a la zona incidente den el difusor. La ranura en esa zona redirige el flujo de aire destinado a interaccionar con el neumático, minimizando el ‘tyre squirt‘ hacia el difusor. Por lo que básicamente su finalidad es la de generar un vórtice para estabilizar el ‘tyre squirt‘ alrededor de las ruedas. Trabajan de esta forma en la extracción del flujo de aire de la parte superior del suelo conduciéndolo por el slot justo por delante del neumático, bajo el suelo, por lo que esto añade energía a la división del flujo alrededor del neumático y evita de esta manera que las turbulencias generadas afecten al difusor, y por lo consiguiente mejorando su funcionamiento de sellado.

Hay que recordar que los vórtices generados en las ruedas son muy inestables y cambian de dirección continuamente, por esto los equipos utilizaban los carenados en las ruedas cuando eran legales, para estabilizar el flujo de aire en esa zona. Obviamente sin ayuda para poder estabilizar estos flujos, y especialmente debido a la reducción de la carga aerodinámica generada por la prohibición del EBD, el ‘hole’ en el suelo de RedBull ayuda sobremanera a controlar de mejor forma este efecto que tienen los neumáticos sobre el comportamiento aerodinámico del coche.

Las argumentaciones técnicas que alegan los equipos se refieren exactamente al Art. 3.12.5 de la normativa técnica, que dice literalmente “uniform, solid, hard, continuous, rigid, impervious surfaces under all circumstances“, por lo que varios equipos interpretan que el ‘hole’ es ilegal y que ofrece una pequeña ventaja aerodinámica (no cuantificable). Sin embargo, desde el punto de vista de RedBull el ‘slot’ podría ser lega ya que las normas permiten que se pueda disponer de un slot en la superficie del ‘step plane’ – plano horizontal que es mayor de 100 mm de la parte inferior del coche. Es imposible cuantificar el tiempo por vuelta que pueda ofrecer, pero el analista técnico de la BBC, Gary Anderson, decía tras su intervención en la BBC que se podría llegar a conseguir una décima por vuelta.

Es imposible saber realmente si ofrece tal ventaja en tiempo por vuelta, ya que en la interacción con el flujo del escape hacía los extremos del difusor hay variables a las velocidades en la que el monoplaza está circulando y la velocidad de flujo de escape. La estabilización/minimización del ‘tyre squirtc’ alrededor de las ruedas en esta área es una de las prioridades para tener el flujo de aire limpio en el borde del difusor.

En cuanto a la ilegalidad, y dado que todo esta sujeto a interpretaciones en el reglamento, el grupo técnico de trabajo de la FIA ha estado reunido barajando las posturas planteadas acerca del reglamento. Un portavoz de la FIA declaro hace unos días que “Red Bull no ha pedido que se cambie nada, sin embargo, hay una diferencia de opinión sobre la interpretación del reglamento, tenemos la intención de aclarar nuestra posición durante los próximos días porque creemos que hay argumentos de ambas partes, solo tenemos que posicionarnos“. Sea cual sea el resultado, no se ejecutarán sanción ninguna con efecto retroactivo, ya que esto se encuentra bajo decisión técnica y por lo tanto por el momento es totalmente legal. A título personal solo dar como observación, que dadas las explicaciones del Art. 3.12.5 dicho ‘hole’ en el suelo me parece ilegal, y es una cuestión técnica a la que debe darse resolución en las próximas horas de cara al GP de Canadá.

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Análisis Técnico Mercedes W03

marzo 11, 2012

Muchos rumores a lo largo del invierno sobre el W03, especialmente, al conocer de que no iba a ser presentado hasta los segundos entrenos (Montmelo). El proyecto se inicio en mayo de 2011, proyecto reforzado por un renovado equipo técnico a todos los niveles de la organización. Según el equipo de la W03 se compone de 4.500 piezas en comparación con 4300 piezas en 2011, pero que sin embargo ha alcanzado un peso del núcleo más bajo que su predecesor, está mejor ensamblado y más eficiente. La eficacia aerodinámica y el detalle era un área de enfoque para Mercedes en su intento para hacer frente a los resultados relativamente poco satisfactorios de 2010 y 2011. Todas los crash-tests obligatorias de la FIA fueron completados con éxito en el primer intento de la de la primera semana de Enero. El W03 es también un conjunto más integrado, que refleja cada vez más el fortalecimiento entre los equipos técnicos en Brackley y Brixworth, y demuestra que las Flechas de Plata trabajan hacía el siguiente paso en términos de rendimiento en la pista.

Antecedentes

Antes de analizar el nuevo coche, analizaremos los problemas estructurales y aerodinámicos que se encontró Mercedes el año pasado. En el W02 se encontraron dificultades estructurales para poder alcanzar el rendimiento para luchar con los equipos punteros (RedBull, McLaren, Ferrari):

– Todas las deficiencias del W02 se derivó de la decisión de elegir en el diseño una distancia entre ejes demasiado corta. Esta solución pretendía resolver los problemas que arrastraba el W01, el cuál tendía a subvirar en la entrada en curvas de media velocidad, pero esta solución en el W02 estuvo lejos de ser idónea, especialmente debido a que el depósito de combustible obligo a tener un centro de gravedad demasiado alto, esto condujo a un problema estructural en el equilibrio del coche.

–  La distancia entre ejes más corta fue la fórmula para resolver el subviraje, pero a costa del equilibrio aerodinámico, que llevo a una grave situación en cuanto al tratamiento ‘agresivo’ de los neumáticos traseros. A lo largo de la temporada se resolvieron la degradación excesiva a la que de los neumáticos, debido a la geometrías de las suspensiones en el eje trasero y a una menor distancia entre ejes.

– Las deficiencias mencionadas están de alguna manera conectadas con otra área importante, la refrigeración. En Mercedes el año pasado improviso en determinados escenarios con diferentes aperturas, ranuras o chimeneas. La presencia de tales soluciones improvisadas, desde el punto de vista aerodinámico, fueron completamente contraproducente.

Diseño global del monoplaza

En líneas generales el monoplaza se basa en su predecesor, pero como todo, sigue un camino de evolución para resolver los problemas estructurales del pasado y garantizar mejores resultados para la presente temporada. El cambio más grande que nos encontramos en el diseño es precisamente la resolución uno de los problemas estructurales que mencionábamos antes, se ha realizado una ampliación de la distancia entre ejes hasta los 340cm, según información del propio equipo. Inmediatamente nos centramos en el morro para intentar deducir la existencia del denominado ‘F-Duct’, cuyo objetivo es reducir la resistencia del alerón delantero ayudando a una mejor circulación del flujo de aire en busca de una mejor optimización del difusor, y al mismo tiempo ayudar a la sustentación, atreves de la eliminación de turbulencias de los neumáticos delanteros. Esta solución ya ha sido probada por Mercedes a lo largo de los tests de esta pretemporada, en la que algunos expertos y publicaciones estiman que en conjunción con el DRS puede aportar una mejora en la velocidad punta de hasta 18 Km/h, cifras para nada despreciables especialmente en clasificación.

Respecto al morro, uno de los aspectos que se han visto modificado a causa de las nuevas regulaciones para esta temporada, se puede observar que en Mercedes han seguido con la tendencia de la mayoría de los equipos y optan por un morro de doble altura para cumplir con las especificaciones técnicas. Por tanto tenemos la primera sección del morro cumpliendo la altura máxima de 62,5 cm pasando por el cambio de secciones a una altura máxima de 55 cm. La nariz es relativamente pequeña y redondeada en comparación con el resto de las propuestas. Por debajo de la nariz los deflectores son similares a los utilizados por Ferrari en el F2012.

Detalle de la nariz y la suspensión delantera

 Justo debajo del morro podemos observar cómo se han introducido nuevos splitters, que llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, así como también a otras zonas laterales del chasis de forma mucho más efectiva. Solución que se ha generalizado por, prácticamente todos los monoplazas de la parrilla. Ahora bien, si nos fijamos en el alerón delantero podemos observar cómo ha sufrido una clara evolución, introduciendo elementos novedosos usados especialmente por Red Bull, McLaren y Ferrari como el torneado del plano principal central y los laterales del alerón, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, las cajas superiores y los deflectores tipo ‘gaviota’ que llevamos viendo desde el año pasado en los McLaren. Se ha pensado en esta solución para el aumento de carga aerodinámica en esta zona para hacerlo más eficiente, debido a la adición de uno los espacios adicionales se pueden evitar fácilmente la ruptura de las corrientes de aire por el ala. En el W02, este motivo causo bastante problemas de equilibrio en el tren delantero, y por consiguiente degradación y consistencia del neumático. Mercedes ha comprometido una distribución del centro de gravedad desplazándolo a una posición más adelantada para reducir el alto nivel de degradación de los neumáticos traseros que sufrieron la pasada temporada, también podemos observar que esta solución estaba prevista de dotar al monoplaza de un ligero sobreviraje en la entrada a curva, pensando sobre todo en el estilo de conducción de Michael Shumacher. Sin embargo durante los tests de pretemporada, debido a esta solución, se ha podido observar una degradación excesiva en los neumáticos delanteros.

Detalle de torneado y nuevos deflectores (Estilo RB8)

Bob Bell, en una reciente entrevista afirmó que los problemas de refrigeración que sufrieron en el W02 están resueltos, y por lo visto en los tests en Barcelona no aparecen en la carrocería aberturas o ranuras adicionales. Los pontones se han visto reducidos un poco, tendencia por parte de todos los equipos esta temporada impuesta en parte por seguir la tendencia de RedBull el año pasado. Con respecto a los escapes no han optado por soluciones ‘agresivas’ dentro de los márgenes del reglamento, como Ferrari. La configuración, al menos inicial desempeñada durante los tests, optan por influir el flujo por debajo de la suspensión trasera (Recubierta de materiales térmicos, ayudándose en parte por el flujo de aire del perfil descendiente de los pontones) hacia toda la zona del perfil inferior del alerón trasero (Beamwing), más que por intentar conseguir la carga aerodinámica perdida buscando downforce en la zona de sistemas de frenos, tampoco se aprecia dado el perfil utilizado que puedan desviar el flujo de los gases por la carrocería buscando optimizar el difusor.

Varios elementos de interés que interactúan con el funcionamiento del coche están todavía por analizar, especialmente en la parte trasera del coche. La suspensión trasera tal y como el año pasado Pull-Rod, se puede observar que han optado por una colocación algo más adelantada de lo usual, tal y como el RB8, en parte por la interacción de los gases de escape en esa zona. Otra de las novedades, que ha sido objeto de estudio y polémica porque, aunque se puede intuir, no se sabe a ciencia cierta, es la abertura bajo la estructura de choque trasera, tal y como se detalla en la siguiente imagen es parte de la interacción del flujo de la salida principal de ventilación de esta manera ayuda lo máximo posible al difusor. Este canal se ve rodeado por el famoso flap ‘Gurney’, como no podía ser de otra manera, justo por encima del canal central del difusor.

La geometría de la suspensión trasera se traduce además en una recolocación de la caja de cambios. Por el diferencial y algunas otras partes de la caja de cambios han sido desplazado unos pocos milímetros por debajo de la influencia del centro de gravedad y la parte trasera del monoplaza, que también es debido a las modificaciones para mejorar el flujo de aire procedente desde la parte frontal del monoplaza. Las regulaciones referentes al difusor no dejan prácticamente ningún resquicio de investigación en esa zona, además la polémica levantada por la ranura bajo la estructura de choque trasera es una solución que ha sido utilizada por otros equipos con anterioridad, sin ir a parar más lejos Ferrari tiene una solución parecida en las distintas versiones que ha presentado a lo largo de los tests. Desde el año pasado, al cambiar la anchura del canal central del difusor permite una mayor espacio entre los paneles verticales a los extremos, lo que sin duda optimiza el rendimiento global del difusor.

Conclusiones

Durante los tests hemos observado que el monoplaza es muy estable y se comporta realmente bien en todas las condiciones, se observa sin embargo (al menos con Shumacher) un poco de sobreviarje en curva rápida y alguna pérdida de tracción a la salida de las curvas de baja-media velocidad, pero realmente se ve la facilidad en la conducción. A expensas de los ajustes de setup óptimos hemos podido observar, como hemos comentado anteriormente, una degradación excesiva de los neumáticos delanteros, pero se desconocen las muchas variables que se puedan dar: presiones, configuración de las suspensiones, camber, etc. Realmente los expertos en la materia a pie de pista denotan claramente como Mercedes se ha podido convertir en la tercera fuerza, únicamente por detrás de RedBull y McLaren, aunque en declaraciones de Ross Brawn se descarta que el coche pueda ganar carreras, obviamente supone un claro paso adelante con respecto a su predecesor, y sin duda las soluciones técnica propuesto especialmente en el alerón delantero y la zona del difusor los sitúa en una posición más que interesante para el comienzo de temporada en Melburne, donde se empezará a destapar el rendimiento real justo a sus rivales.

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La FIA, los mapas motor y escapes

febrero 29, 2012

La semana pasada se dio a conocer en plena jornada de test un nuevo cambio en la normativa técnica, ya que se encontró una brecha de seguridad, por parte de un equipo, en la centralita de la FIA de forma de que los escapes podrían seguir utilizando el soplado en frenada, aunque no con la misma ganancia ya que los flujos de los gases no repercutían sobre el difusor. La FIA señalo a uno de los motoristas como informante sobre la existencia de esta laguna en el reglamento y procedió hablar con Charly Whiting para cerrar el asunto definitivamente. Muchos rumores al instante sobre que el motorista que podría haber denunciado la situación podría haber sido Ferrari, al final del día se veía a varios integrantes del equipo satisfechos con este asunto, además de que estuvieron reunidos durante muchas horas con representantes de la FIA.

Pero como ya adelantaron, días después, varias publicaciones (AMuS) y como informan desde F1talks, un informador confirma de que fue Mercedes quien, no solo descubrió con exactitud donde estaba la brecha de seguridad (existente desde la elaboración de la Directiva Técnica en Noviembre) sino que también pusieron los elementos necesarios para suprimir dicha brecha. A primera vista puede parecer extraño que Mercedes cerrará esta posibilidad, la respuesta mas lógica sería que no han podido sacar provecho de la situación, en parte debido al consumo de combustible (hay que recordar que Mercedes tuvo que reducir el tamaño de su deposito para el W03). Cuando el jefe de Renault Sport F1 avanzo que tenían ideado una solución inteligente en colaboración con RedBull para seguir utilizando el sistema, Mercedes decidió denunciar el asunto.

No hay confirmación de que RedBull estuviera usando esta brecha de seguridad durante los tests, desde algunas publicaciones afirman que no lo pensaron si quiera, pero lo cierto es que los equipos motorizados por Renault, especialmente el RB8 sonaba diferente al resto. El problema esta detectado y se va a cerrar, además se será mucho mas restrictivo con un nuevo software aplicado a partir de Melburbe.

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Análisis Técnico Lotus E20

febrero 26, 2012

A continuación analizamos las novedades del nuevo Lotus, anteriormente conocido como Toleman, Benetton y Renault. El nuevo Lotus, denominado E20 debido a la celebración de los veinte años de fabricación en Enstone. También debido a la larga historia de la marca de coches de Lotus que se denominan con números tipo Lotus T49, que continuaron con la sede en Hingham Lotus Racing y Team Lotus (Tipo 127 y Tipo 128).

Para entender el concepto de este nuevo coche partimos de la base de la temporada pasada, el Lotus Renault R31, donde el coche se baso en la colocación de los tubos de escape en la parte central del monoplaza para generar los gases a través del suelo del monoplaza, a inicios de temporada se mostro un nivel bastante aceptable con los podios en Australia y Malasia, aunque luego se comprobó los inconvenientes fundamentales en el diseño. Como principal desventaja en este sistema es el paso por curva lenta, donde faltaba carga aerodinámica en el tren trasero. Se probo a mitad de temporada los escapes en la zona trasera del coche como RedBull, pero ya era demasiado tarde para su desarrollo.

Empezamos analizando el morro, como de costumbre esta temporada objeto de miradas, especialmente por los motivos estéticos debidos al ajusto de las nuevas regulaciones para esta temporada. Lotus ha optado por una solución de nariz alta, aunque de mejor acabado, en la que transición entre el monocasco y la nariz es mas estético, y al fin y al cabo el cambio de sección es menos ‘dañino’ a la vista. La suspensión delantera ‘Push-Rod’ ha contado con un rediseño, los anclajes son más bajas comparados con el R31, ubicado en el mismo lugar en lo que respecta al chasis como antes, pero comparado con el resto de monoplazas es una suspensión más baja, propiciado en parte a la nuevas normas referentes al morro. El morro se encuentra todavía en la altura máxima permitida del cuerpo de 62’5 cm, esto significa que la transición a una altura de 550 mm por encima del plano de referencia es mas suave, ya que el cambio de secciones se inicia antes.

El nuevo alerón delantero que Lotus presento en Jerez cuenta con una combinación de varios elementos tomados de la configuración del año pasado, los endplantes son similares a los que se presentaron en Abu Dhabi. Los extremos del alerón se han simplificado mucho, pero la disposición de los dos elementos verticales que guían el flujo alrededor de los neumáticos delanteros es similar al año pasado. Las nuevas llantas de los neumáticos es una llanta contactada al radio, Fue introducido originalmente por Ferrari en 2010 después de que las cubiertas de la rueda fueran prohibidas por razones aerodinámicas.

El Lotus E20 podría haber competido con un sistema de freno con claros beneficios en colaboración con la suspensión delantera, ‘Control de Altura’. Lotus tenía previsto debutar el sistema en algún momento de esta temporada después de los tests de Abu Dhabi y en los entrenamientos libres de Brasil. Finalmente, la FIA prohibió esta solución, como ya explicamos en artículos anteriores, y viene equipado con un sistema de frenos estándar, Brembo. Lotus propone para el E20 unas estructuras de impacto lateral muy pronunciadas por delante de los pontones. También incorporan conductos de refrigeración al estilo del Sauber junto al monocasco. La reducción de los pontones ayuda a reducir la mayor resistencia posible, además de que la reducción de los deflectores agiliza el mayor flujo de aire posible en la parte superior del suelo del monoplaza.

Por debajo de la nariz del Lotus E20 parece que hay una toma de refrigeración de forma rectangular en la base del monocasco, hay cierta rumorología al respecto tras lo visto en Jerez de que pueda tener relación directa con la entrada de refrigeración del morro del RB8, y puede tener motivos ocultos aunque el material fotográfico disponible pertenece al -chasis incial-. También se ha observado una toma similar en el F2012.

Pasamos a observar ahora los gases de escape, que tanto polémica ha suscitado y a buen seguro lo seguirá haciendo antes del inicio de temporada. La solución que ha propuesto Lotus es enviar el flujo de los gases hacia toda la parte central del plano inferior del alerón trasero, centrado por los 15 cms del ancho del alerón. Los conductos de los frenos traseros son también casi idénticos a los de 2011, pero los cambios de menor importancia se produjeron justo antes de las alas y los conductos de los frenos. El alerón trasero en su mayor parte proviene del R31, no se puede decir que se ha tomado como una copia idéntica, ya que las versiones de la temporada pasada tenían ranuras, diseñados para reducir la resistencia inducida. Las ranuras ya no son en diagonal, pero si en horizontal y reduce su número, de seis a cinco.

El difusor por su parte es casi completamente idéntico a la del año pasado, y la única modificación es la adición de otra pared vertical en el interior de ambos los lados. En la parte superior contamos con el ‘Flap Gurney’, situado en el canal central del difusor, por todo lo ancho del mismo. En sí mismo, no encontramos grandes sorpresas en este campo tras lo visto en los tests de Jerez.

También podemos observar como la longitud del monoplaza se ha mantenido por 5.038 mm, lo que representa una reducción de 62 mm respecto al R31. Tampoco la distancia entre ejes ha sufrido alteraciones, pese a que se podía haber estudiado la geometrías de las mismas. El Director Técnico James Allison dijo que el monoplaza que competirá en Melburne, será muy diferente de la de Jerez de la Frontera. “Antes de que termine la pretemporada habrá un montón de cambios. Entre ellos, por ejemplo, el alerón delantero, alerón trasero, paneles laterales, los paneles de los cajones laterales, tapa del motor, deflectores, el suelo, algunos elementos de la suspensión o los detalles más pequeños de los conductos de frenos “, recordó Allison. La aerodinámica es muy estable y funciona como se esperaba. El coche está bien equilibrado y los pilotos están contentos “.

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Análisis Técnico F2012: Test de Jerez ’12

febrero 16, 2012

Después de tanta espera y el carrusel de presentaciones, tenemos a los coches rodando en el circuito de Jerez. Como es habitual a estas alturas los tiempos son básicamente insignificantes, pero si hemos podido observar el comportamiento de los monoplazas. Desde el punto de vista técnico como siempre tenemos detalles interesantes, especialmente entre los equipos punteros, que a continuación vamos a tratar de detallar:

En el nuevo Ferrari F2012, observamos un aspecto que estaba deseando conocer, principalmente, el difusor. A simple vista el difusor es muy similar al propuesto por Adrian Newey para el RB8, al menos en esta versión inicial. Los elementos de división del difusor son prácticamente idénticos, con la incorporación del famoso ‘Flap Gurney’ como no podía ser de otra manera, aunque en la parte central se aprecia una mayor separación de planos, a diferencia del RB8. Los elementos están propuestos y sufrirán modificaciones en los próximos test, donde a buen seguro veremos modificaciones en la disposición del diseño que pueda optimizar carga aerodinámica en este elemento tan importante. En este área precisamente durante los distintos días de test se produjeron distintas mediciones térmicas junto a los escapes y las distintas versiones del suelo del monoplaza.

Al margen de la distribución del difusor, es interesante ver como la salida de ventilación de la cubierta moro es extremadamente mas baja respecto a sus principales rivales, aspecto que ya analizamos en la presentación del F2012 hace unos días. La propuesta de la parte trasera, independientemente de los tiempos, es realmente interesante, y entiendo que Ferrari trata de que haya, en el caso de la cubierta motor, la menos interferencia de fluidos posibles en el plano inferior del alerón trasero, aunque también existe la posibilidad que la expulsión de los gases alcancen este punto y aumente la presión del flujo, modificando la densidad del aire y generando downforce precisamente en esa zona.

Gary Anderson comentaba en Autosport que “Ferrari parece reacio a dar vueltas rápidas, tienen un programa preparado muy diferente al resto de escuderías, es muy difícil saber qué están haciendo“. Se han podido apreciar muchos sensores, especialmente en la parte trasera que podría suponer un peso extra de entre 15 y 25Kg, y el uso de parafina en la zona central y posterior del monoplaza para recabar la máxima cantidad de datos respecto al flujo de aire.

Mucha polémica alrededor de los escapes, los escapes carenados de Ferrari cumple con la regulación técnica referente al escape, pero estos están recubiertos y el flujo podría desviarse a través de él pese a que la normativa informa de que no se puede desviar el flujo a través de la carrocería. Interpretación al límite de la normativa, que de momento la FIA declara legal, pero si se ve un gran beneficio a buen seguro tendremos nueva polémica. También se han visto diferentes soluciones referente a los escapes, ya que durante la última jornada se colocaron los escapes sin el carenado, quedando sobresalientes. A buen seguro veremos diferentes soluciones en los tests de Barcelona.

A simple vista en pista se ha podido comprobar que la interacción de las diferentes piezas probadas en la pista han alterado el comportamiento del coche según en qué momento, el coche base es sobrevirador (cosa que le gusta a ambos pilotos), y a simple vista se ha visto problemas prácticamente en cada curva en algunos momentos. Parte del problema es el defecto de fabricación de algunas piezas, que han cedido ante la presión del aire, y por otra parte

También han incorporado un flap superior en el alerón trasero, bastante similar al que prohibió la FIA en el GP de España del año pasado, cosa que personalmente me ha sorprendido bastante:

Parafina en el flap superior del F2012(Vía @Clausell_F1)

Como también es habitual, han utilizado la ya famosa parafina en el alerón trasero para no perder detalle del flujo que recorre el aire desde que pasa por el alerón delantero hasta que llega al alerón trasero.

Parafina en el flap superior del F2012 (Vía @Clausell_F1)

Mucho se ha llevado rumoreando durante todos los tests con la suspensión delantera (Pull-Rod) del Ferrari, claramente Ferrari ha optado por esta solución adaptando una suspensión por tracción muy horizontal, no por el hecho de mejorar el funcionamiento de la suspensión, que conlleva a una pérdida de agarre mecánico comparado con las Push-Rod, sino por beneficio claramente aerodinámicos. Scarbsf1 señala que esa posición prácticamente horizontal supone una pequeña ventaja, y que el beneficio es real, por lo que la suspensión delantera se ha convertido en un medio importante para hacer circular el flujo de aire y hacerlo más eficiente.

Ilustración por Craig Scarborough (@Scarbsf1)

El empleo de esta suspensión ha supuesto dejar los conductos de frenos más libres de obstáculos y por tanto mejorar el flujo de aire que pasa por él. El morro del F2012 se ha llevado a la posición mas alta permitida por la regulación técnica, por tanto el centro de gravedad de los coches se ha mejorado. Los amortiguadores, la barra de torsión y otras partes mecánicas están colocados en el morro, lo que ha ayudado a bajar el centro de gravedad y compensar el diseño escalonado del morro, en el cambio de secciones para cumplir con la reglamentación técnica.

Ferrari ha realizado durante las jornadas en Jerez diferentes puntos de anclajes de la suspensión, además que en las primeras jornadas reforzaron la suspensión dada a la gran carga aerodinámica que producían. Pero no todo ha sido positivo, se ha especulado por el paddock que se han podido producir turbulencias y estas no permitirían que el flujo de aire pase correctamente creando una pérdida de downforce en esa zona. En Ferrari han realizado modificaciones para los próximos tests en los que estará solucionado este problema, además de que estas serán reforzadas por materiales avanzados, más resistentes y ligeros. Finalmente, creo que la suspensión no traerá más problemas. En este sentido Ferrari tendría recorrido un poco el camino por delante de sus competidores, aunque es improbable que el resto cambien sus sistema, Scarbsf1 apunta a que muchos equipos podrían incorporarlo en el diseño de 2013.

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Análisis Preliminar Ferrari F2012

febrero 3, 2012

F2012

         Llego el momento de analizar el nuevo Ferrari, F2012: Como podemos observar a simple vista el nuevo coche supone una ruptura con el pasado más reciente, en que todas las áreas del coche ha sido revisadas, desde las suspensiones: ‘Pull-Rod’ tanto en el tren delantero como en el trasero, dirigidas a favorecer el flujo de aire y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero tiene básicamente las mismas especificaciones introducidas en el F150 durante las últimas carreras y ha sido desarrollado a partir de ahí. Nuevas evoluciones están previstas en este ámbito para los últimos tests de pretemporada, justo antes del comienzo del mundial en Australia. Las estructuras laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral. El morro definitivamente no es nada agradable visualmente, dividido en dos secciones: la primera parte que consta de una altura de 62,5 cm y que lleva a la segunda parte escalonada de 55 cm según como consta en la normativa impuesta por la FIA.

La nariz tiene una forma poco agradable visualmente, resultado de las regulación que obliga a tener la nariz más baja, donde se lleva a su altura máxima en su perfil más frontal, para maximizar el flujo de aire tanto como sea posible. Así que, aunque no es estéticamente muy agradable, posiblemente es la solución aerodinámica más eficiente. Aún así el escalón que une ambas secciones parece ser poco refinado visualmente y por su naturaleza y/o características da la impresión de ser no todo lo eficiente que debería, por lo que deduzco que durante los test se realizarán modificaciones en el diseño del morro que sean mejor visualmente y más eficiente aerodinámicamente. Analizado este concepto, debemos analizar una de las novedades de este coche, la suspensión delantera. Obviamente por razones aerodinámicas se ha optado por la solución ‘Pull-Rod’ que hace coche que hace once años que no se veía. A primera vista desde algunas perspectivas engaña un poco, pues el enganche delantero está relativamente alto, casi horizontal, comprimiendo los amortiguadores más alto de lo previsto. Es una solución arriesgada sin duda, no solo por las posibles roturas, ya que estas son más frágiles, sino por la efectividad que tenga la suspensión en si al estar tan alto. Aún así está claro que Ferrari habrá trabajado mucho en su diseño estructural y con dinámica del coche, para armonizar las características mecánicas de la suspensión. Si la solución funciona bien obtendrán una ventaja aerodinámica importante.

Continuamos ahora con la zona correspondiente a los pontones: Ferrari ha rediseñado por completo el tamaña y concepción de los radiadores y también se ha modificado las estructuras de coche lateral. Los pontones se han retrasado y tienen un perfil mucho mas reducido, estrechos en su concepción, también como apuntaba Tombazis la caja de cambios ha sido completamente revisada y se ha compactado su tamaño. Mientras que en la parte superior de los pontones, se ha adoptado una solución bastante amplia debido a la nueva ubicación de los tubos de escape a causa de la nueva normativa impuesta para 2012. La reducción de los radiadores se ha conseguido, en parte, a un más eficiente sistema de refrigeración. Interesantes son las salidas de ventilación procedentes de los pontones, y que canalizan el flujo de aire a la parte trasera y que, a priori, es más que interesante.

Boceto de Craig Scarborough (Scarbsf1)

El F2012 también ha incorporado una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeradora superior. Esta nueva toma de aire ya fue utilizada por McLaren durante el año pasado, aún se desconoce exactamente su función pero lo normal sería refrigerar el Kers. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecha, compacta y afilada, una característica que se ha logrado, como se ha comentado anteriormente, a una nueva caja de cambios muy compacta y la reubicación de algunos componentes mecánicos. Las tomas delanteras y traseras de aire para los frenos han sido rediseñadas y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. Otro concepto muy significativo es la suspensión trasera “Pull-Rod”, lo que ha permitido alojar parte de la refrigeración del radiador en la parte superior de la caja de cambios con el fin de reducir el área de refrigeración requerida en la parte lateral del coche. Las nuevas regulaciones al volver a las configuraciones iníciales del año de 2009, el optar por suspensión trasera ‘Pull-Rod’ hace la solución más efectiva para la parte trasera, mejorando el flujo de aire hacia el difusor.

El alerón trasero es básicamente el mismo del año pasado, algo más refinado y con secciones del perfil aerodinámico rediseñados, con el fin de producir una mayor carga aerodinámica. Respecto a los escapes, elemento conflictivo durante toda la temporada sin lugar a dudas, se encuentran en la parte más baja permitido por la normativa, y por el ángulo parece apuntar al ‘Beam-wing’ del alerón trasero, acelerando también todo el flujo en la parte trasera, ayudando al difusor. Como Pat Fry ha declarado, los escapes estarán sujetos a cambios de ángulo permitido por normativa, hasta encontrar el perfecto beneficio aerodinámico del flujo. También nos encontramos tras el intake del motor, una gran entrada de aire que sin duda aparte de servir como refrigeración, del cambio seguramente, mejorara el flujo de aire de la parte trasera generando carga aerodinámica.

Captura fotográfica por Khan_F1

El motor del F2012 es una evolución del coche del año pasado, aunque los reglamentos técnicos prohíben cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, mucho esfuerzo se ha destinado a la mejora de su instalación en el nuevo chasis, a fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que el Dpto. en motores de Ferrari han estado trabajando es el de mantener el más alto nivel de rendimiento posible en todo el ciclo de cada motor de uso, que ha alcanzado una vida media de tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisada en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética, Kers, modifica su ubicación en la parte central bajo el coche y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. En la colaboración con Shell se ha avanzado más en la parte de combustible y lubricantes, en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. El último apartado al que prestar atención es el difusor, que aparece completamente tapado, pero podemos intuir que aunque respeta su altura máxima permitida por la FIA es muy ancho en su distribución, y se ha cuidado celosamente su diseño, tal y como han apuntado las informaciones, es una concepción diferente ideada por Byrne y Tombazis que no veremos hasta los tests de Jerez.

En resumen el F2012 supone un cambio radical en comparación a años anteriores, con soluciones arriesgadas sin duda que son el único camino para dar el salto de prestaciones para intentar estar al nivel de los grandes favoritos, RedBull y McLaren, en mi opinión han tomado un camino propio y sin duda tiene un margen de evolución muy interesante.