Archive for the ‘RedBull Racing’ Category

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Actualizaciones RedBull RB8 Valencia

junio 25, 2012

Como de costumbre a mitad de temporada, RedBull vuelve a presentar una importante actualización en el pasado GP de Valencia, muchas novedades aerodinámicas presentadas que a pesar del problema de fiabilidad en el alternador del motor Renault, se muestra que han dado un claro paso adelante en términos de prestación absoluta. Vamos a tratar de discernir en que consisten estos cambios tan “polémicos”:

Para Valencia, RedBull tuvo otra versión de su solución de escapes\pontones. Este fue un regreso al concepto del túnel que Adrian Newey hizo debutar por primera vez en Melburne, y que por entonces la solución no obtuvo la prestación que se tenía pensada y/o calculada. También se produjeron mejoras en la suspensión trasera revisada, conductos de los frenos y otras piezas aerodinámicas.

Con el RB8 se ha evolucionado el concepto de carenado en el eje de transmisión utilizando el brazo de la suspensión y de la barra de acoplamiento del carenado, una forma de cumplir conla regla que prohíbe los carenados cerrados. Haciendo un poco de historia, el carenado del eje de transmisión es una marca de Adrian Newey desde 1994. Un cilindro circular giratorio tiene un efecto deflexión hacia arriba, y su arrastre es de una magnitud mayor que la resistencia de un cilindro carenado de la misma altura. Podemos discutir sobre la legalidad del ingenio, que aunque esta al limite es completamente legal en mi opinión, ya que el tunel cumple con la altura máxima de 50mm que contempla las regulaciones técnicas, pero su entrada tiene un radio significativo para permitir un mayor flujo en el conducto. Este flujo se encamina el interior de la carrocería para salir a través la salida de refrigeración de la caja de cambios. Esto permite que los flujos se crucen y permite un mayor control sobre el gas del escape dirigiendo el flujo hacia el difusor. Además ayuda el flujo procedente del pontón lateral con la incorporación de los nuevos aletines, similares a los de McLaren, en la parte superior de los frentes del sidepod. Su función es la de redirigir el flujo de aire directo sobre la salida del escape para ayudar a que el flujo apunte hacia la zona del difusor.

Considerando la primera iteración de la idea aparece un túnel corto, el flujo a lo largo de los flancos de los pontones entra ahora en un conducto considerable, y no no vuelve a alcanzar la salida hasta que alcanza el borde de salida del difusor.  Parece haber algún tipo de separador justo dentro del conducto de entrada, para que el flujo interno se dirija a la ranura de arranque de motor, que hemos comentado anteriormente. Una fotografía de la parte posterior, sin embargo, muestra que al menos algunas de estas salidas de flujo de aire se conectan sobre el borde de la salida del difusor.

La gran cuestión “popular” que todo el mundo dice afirmar para ilegalizar este ingenio ¿Entonces esto es un doble difusor? Pues bien, conceptos sobre el doble difusor, su base, es que la entrada estaba en el suelo, por lo que aumentó la capacidad de flujo de masa de toda la parte de abajo, la aceleración del aire era más rápida bajo el borde del suelo, aumentando la presión allí, en el punto de extracción del difusor.

En contraste, debido a que la entrada de doble suelo en el RB8 es alimentada por el flujo a lo largo de los flancos de los pontones, y porque el flujo que se alimenta por la estela frontal del alerón delantero, se debe succionar el aire más rápido sobre la parte frontal del ala. El conducto de doble suelo también presumiblemente aumenta la tasa de flujo sobre la parte superior del difusor, esto hace que el aire que se extrae del difusor sea ligeramente más rápido en virtud de las fuerzas viscosas. Así que el doble suelo-debe aumentar la carga aerodinámica de la parte delantera del ala y la carga aerodinámica debajo de la carrocería.

A continuación tenemos una fantástica instantanea del suelo de RedBull, y podemos observar, al menos desde mi punto de vista, como la parte trasera del túnel parece desviarse debajo y alimentar a la entrada del motor de arranque, no al difusor. En la parte trasera del coche, la suspensión trasera ha sido rediseñada. El trapecio superior es más corta, con lo que su punto de montaje esta en el interior de la rueda trasera. Este cambio se incrementará el cambio del neumático como los movimientos de la suspensión, lo cual es un método para aumentar la temperatura de las Pirelli traseras. Acompañando a la parte trasera nueva en posición vertical hay una nueva aleta sobre la parte superior de la zona de conducto de freno y un nuevo conducto de freno. Se han realizado cambios en la horquilla más baja, así, que tiene una forma que justo en el eje de transmisión para reducir la fricción en el eje de transmisión al efectuar el giro.

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Polémica con el suelo de RedBull

mayo 31, 2012

Este fin de semana a puertas de celebrar la carrera del GP de Mónoco se produjo una controversia en la que, según los rumores que circulaban por el paddock, McLaren, Mercedes, Ferrari y Lotus argumentaban a la FIA de que el “hole” en el suelo del RedBull estaba contraviniendo las regulaciones técnicas acordadas. Aunque equipos como Ferrari y Sauber tienen interpretaciones similares dista de la presentada por RedBull. Pero analicemos mas en profundidad en que consiste el “hole”, que función desempeña y las regulaciones técnicas que se puede argumentar para declararse ilegal.

La razón principal de este “hole” reside en reducir el llamado ‘tyre squirt‘, esto sucede cuando el neumático expulsa turbulencias en el flujo de aire con trayectoria a la zona incidente den el difusor. La ranura en esa zona redirige el flujo de aire destinado a interaccionar con el neumático, minimizando el ‘tyre squirt‘ hacia el difusor. Por lo que básicamente su finalidad es la de generar un vórtice para estabilizar el ‘tyre squirt‘ alrededor de las ruedas. Trabajan de esta forma en la extracción del flujo de aire de la parte superior del suelo conduciéndolo por el slot justo por delante del neumático, bajo el suelo, por lo que esto añade energía a la división del flujo alrededor del neumático y evita de esta manera que las turbulencias generadas afecten al difusor, y por lo consiguiente mejorando su funcionamiento de sellado.

Hay que recordar que los vórtices generados en las ruedas son muy inestables y cambian de dirección continuamente, por esto los equipos utilizaban los carenados en las ruedas cuando eran legales, para estabilizar el flujo de aire en esa zona. Obviamente sin ayuda para poder estabilizar estos flujos, y especialmente debido a la reducción de la carga aerodinámica generada por la prohibición del EBD, el ‘hole’ en el suelo de RedBull ayuda sobremanera a controlar de mejor forma este efecto que tienen los neumáticos sobre el comportamiento aerodinámico del coche.

Las argumentaciones técnicas que alegan los equipos se refieren exactamente al Art. 3.12.5 de la normativa técnica, que dice literalmente “uniform, solid, hard, continuous, rigid, impervious surfaces under all circumstances“, por lo que varios equipos interpretan que el ‘hole’ es ilegal y que ofrece una pequeña ventaja aerodinámica (no cuantificable). Sin embargo, desde el punto de vista de RedBull el ‘slot’ podría ser lega ya que las normas permiten que se pueda disponer de un slot en la superficie del ‘step plane’ – plano horizontal que es mayor de 100 mm de la parte inferior del coche. Es imposible cuantificar el tiempo por vuelta que pueda ofrecer, pero el analista técnico de la BBC, Gary Anderson, decía tras su intervención en la BBC que se podría llegar a conseguir una décima por vuelta.

Es imposible saber realmente si ofrece tal ventaja en tiempo por vuelta, ya que en la interacción con el flujo del escape hacía los extremos del difusor hay variables a las velocidades en la que el monoplaza está circulando y la velocidad de flujo de escape. La estabilización/minimización del ‘tyre squirtc’ alrededor de las ruedas en esta área es una de las prioridades para tener el flujo de aire limpio en el borde del difusor.

En cuanto a la ilegalidad, y dado que todo esta sujeto a interpretaciones en el reglamento, el grupo técnico de trabajo de la FIA ha estado reunido barajando las posturas planteadas acerca del reglamento. Un portavoz de la FIA declaro hace unos días que “Red Bull no ha pedido que se cambie nada, sin embargo, hay una diferencia de opinión sobre la interpretación del reglamento, tenemos la intención de aclarar nuestra posición durante los próximos días porque creemos que hay argumentos de ambas partes, solo tenemos que posicionarnos“. Sea cual sea el resultado, no se ejecutarán sanción ninguna con efecto retroactivo, ya que esto se encuentra bajo decisión técnica y por lo tanto por el momento es totalmente legal. A título personal solo dar como observación, que dadas las explicaciones del Art. 3.12.5 dicho ‘hole’ en el suelo me parece ilegal, y es una cuestión técnica a la que debe darse resolución en las próximas horas de cara al GP de Canadá.