Archive for the ‘Scuderia Ferrari’ Category

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Update Mugello: Ferrari F2012 Revisado

mayo 5, 2012

Sin duda gran expectación en estos tests de Muguello para ver las modificaciones planteadas en Ferrari, en especial en su sistema de escapes como se lleva rumoreando bastante tiempo. El último día de test pudimos ver como se acometieron modificaciones estructurales en la carrocería de la parte trasera y de conceptualización de los escapes mostrado hasta ahora. Uno de los problemas planteados por Ferrari hasta la fecha al respecto era lo que popularmente se ha conocido como “Acer Ducts”, que carenaban a los escapes para dos fines elementales en el planteamiento del diseño: Salida de ventilación de los radiadores y aceleración del flujo de los gases de escape, pero claros inconvenientes como han sido la obstrucción del flujo de aire en una zona tan crítica. Tras los tests de Muguello pudimos ver como el planteamiento cambia bastante del pensado inicialmente para tratar de solucionar las deficiencias del diseño inicial o base. Por ahora desconocemos si se trata de una nuevo sistema provisional o definitivo.

Podemos ver como los ‘Acer Ducts’ no llegan a desaparecer con este planteamiento sino que se pegan mas a la carrocería en su parte central, lo que sin duda ordena un poco los conceptos planteados inicialmente en una zona tan delicada como ‘coke-bottle’. Si podemos observar cono el escape en sí es mucho mas ‘convencional’ en términos de generación de la carga aerodinámica se refiere, de forma que los gases no están siendo dirigidos al suelo del monoplaza o a los conductos de frenos para generar el efecto de ‘sellado’ del difusor sino que es redirigido a la zona central de la carrocería entre el ‘Beam wing’ y la suspensión. Obviamente se puede deducir que la ganancia aerodinámica es inferior con esta solución pero que alcanza obtener mayor rendimiento en computo global de la dinámica del vehículo, buscando la menor interacción posible de los flujos incidentes en la aerodinámica del monoplaza. Por lo tanto el rendimiento es menor, pero mas consistente y predecible en cuanto a la gestión de la carga aerodinámica producida.

Sin embargo, podemos apreciar como Ferrari sigue con su idea inicial en cuanto a las salidas de ventilación de los radiadores, donde se puede apreciar que mas que en búsqueda de efecto de aceleración o desviación de los flujos de los gases de escape se hace imperiosa la necesidad de refrigeración. El suelo y las molduras superiores en la carrocería parecen nuevas secciones, lo que sugiere que la carrocería va a cambiar. Sin embargo, los paneles de protección contra el calor alrededor de los gases de escape es removible y se puede permitir un cambio a un estilo de McLaren para salida del conducto, como sugiere Scarbs.

Ferrari también ha incorporado bajo el chasis nuevos deflectores, similares a los incorporados por RedBull y Lotus a principios de temporada. El objtivo del mismo es separar el flujo de aire de la zona frontal en dos secciones: una que sirva de refrigeración en las entradas de aire y la de llevar el flujo de aire hacia la parte trasera del vehículo para optimizar el rendimiento del difusor para la succión del flujo. También hemos podido observar un nuevo alerón trasero, con un perfil mas plano, sin la incorporación del ‘Monkey-seat’ y con un nuevo y revisado estructura del Beam-wing.

Sin duda se ve una mejor propuesta aerodinámica en términos tradicionales, aunque para Barcelona según las informaciones que se manejan podríamos ver un nuevo alerón delantero, nuevo difusor y nuevo morro. Todo ello completará el paquete de actualización de Ferrari para el inicio de la temporada en Europa, que determinará cuanto margen de prestación ha recortado respecto a sus rivales.

 

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Análisis Técnico F2012: Test de Jerez ’12

febrero 16, 2012

Después de tanta espera y el carrusel de presentaciones, tenemos a los coches rodando en el circuito de Jerez. Como es habitual a estas alturas los tiempos son básicamente insignificantes, pero si hemos podido observar el comportamiento de los monoplazas. Desde el punto de vista técnico como siempre tenemos detalles interesantes, especialmente entre los equipos punteros, que a continuación vamos a tratar de detallar:

En el nuevo Ferrari F2012, observamos un aspecto que estaba deseando conocer, principalmente, el difusor. A simple vista el difusor es muy similar al propuesto por Adrian Newey para el RB8, al menos en esta versión inicial. Los elementos de división del difusor son prácticamente idénticos, con la incorporación del famoso ‘Flap Gurney’ como no podía ser de otra manera, aunque en la parte central se aprecia una mayor separación de planos, a diferencia del RB8. Los elementos están propuestos y sufrirán modificaciones en los próximos test, donde a buen seguro veremos modificaciones en la disposición del diseño que pueda optimizar carga aerodinámica en este elemento tan importante. En este área precisamente durante los distintos días de test se produjeron distintas mediciones térmicas junto a los escapes y las distintas versiones del suelo del monoplaza.

Al margen de la distribución del difusor, es interesante ver como la salida de ventilación de la cubierta moro es extremadamente mas baja respecto a sus principales rivales, aspecto que ya analizamos en la presentación del F2012 hace unos días. La propuesta de la parte trasera, independientemente de los tiempos, es realmente interesante, y entiendo que Ferrari trata de que haya, en el caso de la cubierta motor, la menos interferencia de fluidos posibles en el plano inferior del alerón trasero, aunque también existe la posibilidad que la expulsión de los gases alcancen este punto y aumente la presión del flujo, modificando la densidad del aire y generando downforce precisamente en esa zona.

Gary Anderson comentaba en Autosport que “Ferrari parece reacio a dar vueltas rápidas, tienen un programa preparado muy diferente al resto de escuderías, es muy difícil saber qué están haciendo“. Se han podido apreciar muchos sensores, especialmente en la parte trasera que podría suponer un peso extra de entre 15 y 25Kg, y el uso de parafina en la zona central y posterior del monoplaza para recabar la máxima cantidad de datos respecto al flujo de aire.

Mucha polémica alrededor de los escapes, los escapes carenados de Ferrari cumple con la regulación técnica referente al escape, pero estos están recubiertos y el flujo podría desviarse a través de él pese a que la normativa informa de que no se puede desviar el flujo a través de la carrocería. Interpretación al límite de la normativa, que de momento la FIA declara legal, pero si se ve un gran beneficio a buen seguro tendremos nueva polémica. También se han visto diferentes soluciones referente a los escapes, ya que durante la última jornada se colocaron los escapes sin el carenado, quedando sobresalientes. A buen seguro veremos diferentes soluciones en los tests de Barcelona.

A simple vista en pista se ha podido comprobar que la interacción de las diferentes piezas probadas en la pista han alterado el comportamiento del coche según en qué momento, el coche base es sobrevirador (cosa que le gusta a ambos pilotos), y a simple vista se ha visto problemas prácticamente en cada curva en algunos momentos. Parte del problema es el defecto de fabricación de algunas piezas, que han cedido ante la presión del aire, y por otra parte

También han incorporado un flap superior en el alerón trasero, bastante similar al que prohibió la FIA en el GP de España del año pasado, cosa que personalmente me ha sorprendido bastante:

Parafina en el flap superior del F2012(Vía @Clausell_F1)

Como también es habitual, han utilizado la ya famosa parafina en el alerón trasero para no perder detalle del flujo que recorre el aire desde que pasa por el alerón delantero hasta que llega al alerón trasero.

Parafina en el flap superior del F2012 (Vía @Clausell_F1)

Mucho se ha llevado rumoreando durante todos los tests con la suspensión delantera (Pull-Rod) del Ferrari, claramente Ferrari ha optado por esta solución adaptando una suspensión por tracción muy horizontal, no por el hecho de mejorar el funcionamiento de la suspensión, que conlleva a una pérdida de agarre mecánico comparado con las Push-Rod, sino por beneficio claramente aerodinámicos. Scarbsf1 señala que esa posición prácticamente horizontal supone una pequeña ventaja, y que el beneficio es real, por lo que la suspensión delantera se ha convertido en un medio importante para hacer circular el flujo de aire y hacerlo más eficiente.

Ilustración por Craig Scarborough (@Scarbsf1)

El empleo de esta suspensión ha supuesto dejar los conductos de frenos más libres de obstáculos y por tanto mejorar el flujo de aire que pasa por él. El morro del F2012 se ha llevado a la posición mas alta permitida por la regulación técnica, por tanto el centro de gravedad de los coches se ha mejorado. Los amortiguadores, la barra de torsión y otras partes mecánicas están colocados en el morro, lo que ha ayudado a bajar el centro de gravedad y compensar el diseño escalonado del morro, en el cambio de secciones para cumplir con la reglamentación técnica.

Ferrari ha realizado durante las jornadas en Jerez diferentes puntos de anclajes de la suspensión, además que en las primeras jornadas reforzaron la suspensión dada a la gran carga aerodinámica que producían. Pero no todo ha sido positivo, se ha especulado por el paddock que se han podido producir turbulencias y estas no permitirían que el flujo de aire pase correctamente creando una pérdida de downforce en esa zona. En Ferrari han realizado modificaciones para los próximos tests en los que estará solucionado este problema, además de que estas serán reforzadas por materiales avanzados, más resistentes y ligeros. Finalmente, creo que la suspensión no traerá más problemas. En este sentido Ferrari tendría recorrido un poco el camino por delante de sus competidores, aunque es improbable que el resto cambien sus sistema, Scarbsf1 apunta a que muchos equipos podrían incorporarlo en el diseño de 2013.

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Análisis Preliminar Ferrari F2012

febrero 3, 2012

F2012

         Llego el momento de analizar el nuevo Ferrari, F2012: Como podemos observar a simple vista el nuevo coche supone una ruptura con el pasado más reciente, en que todas las áreas del coche ha sido revisadas, desde las suspensiones: ‘Pull-Rod’ tanto en el tren delantero como en el trasero, dirigidas a favorecer el flujo de aire y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero tiene básicamente las mismas especificaciones introducidas en el F150 durante las últimas carreras y ha sido desarrollado a partir de ahí. Nuevas evoluciones están previstas en este ámbito para los últimos tests de pretemporada, justo antes del comienzo del mundial en Australia. Las estructuras laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral. El morro definitivamente no es nada agradable visualmente, dividido en dos secciones: la primera parte que consta de una altura de 62,5 cm y que lleva a la segunda parte escalonada de 55 cm según como consta en la normativa impuesta por la FIA.

La nariz tiene una forma poco agradable visualmente, resultado de las regulación que obliga a tener la nariz más baja, donde se lleva a su altura máxima en su perfil más frontal, para maximizar el flujo de aire tanto como sea posible. Así que, aunque no es estéticamente muy agradable, posiblemente es la solución aerodinámica más eficiente. Aún así el escalón que une ambas secciones parece ser poco refinado visualmente y por su naturaleza y/o características da la impresión de ser no todo lo eficiente que debería, por lo que deduzco que durante los test se realizarán modificaciones en el diseño del morro que sean mejor visualmente y más eficiente aerodinámicamente. Analizado este concepto, debemos analizar una de las novedades de este coche, la suspensión delantera. Obviamente por razones aerodinámicas se ha optado por la solución ‘Pull-Rod’ que hace coche que hace once años que no se veía. A primera vista desde algunas perspectivas engaña un poco, pues el enganche delantero está relativamente alto, casi horizontal, comprimiendo los amortiguadores más alto de lo previsto. Es una solución arriesgada sin duda, no solo por las posibles roturas, ya que estas son más frágiles, sino por la efectividad que tenga la suspensión en si al estar tan alto. Aún así está claro que Ferrari habrá trabajado mucho en su diseño estructural y con dinámica del coche, para armonizar las características mecánicas de la suspensión. Si la solución funciona bien obtendrán una ventaja aerodinámica importante.

Continuamos ahora con la zona correspondiente a los pontones: Ferrari ha rediseñado por completo el tamaña y concepción de los radiadores y también se ha modificado las estructuras de coche lateral. Los pontones se han retrasado y tienen un perfil mucho mas reducido, estrechos en su concepción, también como apuntaba Tombazis la caja de cambios ha sido completamente revisada y se ha compactado su tamaño. Mientras que en la parte superior de los pontones, se ha adoptado una solución bastante amplia debido a la nueva ubicación de los tubos de escape a causa de la nueva normativa impuesta para 2012. La reducción de los radiadores se ha conseguido, en parte, a un más eficiente sistema de refrigeración. Interesantes son las salidas de ventilación procedentes de los pontones, y que canalizan el flujo de aire a la parte trasera y que, a priori, es más que interesante.

Boceto de Craig Scarborough (Scarbsf1)

El F2012 también ha incorporado una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeradora superior. Esta nueva toma de aire ya fue utilizada por McLaren durante el año pasado, aún se desconoce exactamente su función pero lo normal sería refrigerar el Kers. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecha, compacta y afilada, una característica que se ha logrado, como se ha comentado anteriormente, a una nueva caja de cambios muy compacta y la reubicación de algunos componentes mecánicos. Las tomas delanteras y traseras de aire para los frenos han sido rediseñadas y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. Otro concepto muy significativo es la suspensión trasera “Pull-Rod”, lo que ha permitido alojar parte de la refrigeración del radiador en la parte superior de la caja de cambios con el fin de reducir el área de refrigeración requerida en la parte lateral del coche. Las nuevas regulaciones al volver a las configuraciones iníciales del año de 2009, el optar por suspensión trasera ‘Pull-Rod’ hace la solución más efectiva para la parte trasera, mejorando el flujo de aire hacia el difusor.

El alerón trasero es básicamente el mismo del año pasado, algo más refinado y con secciones del perfil aerodinámico rediseñados, con el fin de producir una mayor carga aerodinámica. Respecto a los escapes, elemento conflictivo durante toda la temporada sin lugar a dudas, se encuentran en la parte más baja permitido por la normativa, y por el ángulo parece apuntar al ‘Beam-wing’ del alerón trasero, acelerando también todo el flujo en la parte trasera, ayudando al difusor. Como Pat Fry ha declarado, los escapes estarán sujetos a cambios de ángulo permitido por normativa, hasta encontrar el perfecto beneficio aerodinámico del flujo. También nos encontramos tras el intake del motor, una gran entrada de aire que sin duda aparte de servir como refrigeración, del cambio seguramente, mejorara el flujo de aire de la parte trasera generando carga aerodinámica.

Captura fotográfica por Khan_F1

El motor del F2012 es una evolución del coche del año pasado, aunque los reglamentos técnicos prohíben cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, mucho esfuerzo se ha destinado a la mejora de su instalación en el nuevo chasis, a fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que el Dpto. en motores de Ferrari han estado trabajando es el de mantener el más alto nivel de rendimiento posible en todo el ciclo de cada motor de uso, que ha alcanzado una vida media de tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisada en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética, Kers, modifica su ubicación en la parte central bajo el coche y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. En la colaboración con Shell se ha avanzado más en la parte de combustible y lubricantes, en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. El último apartado al que prestar atención es el difusor, que aparece completamente tapado, pero podemos intuir que aunque respeta su altura máxima permitida por la FIA es muy ancho en su distribución, y se ha cuidado celosamente su diseño, tal y como han apuntado las informaciones, es una concepción diferente ideada por Byrne y Tombazis que no veremos hasta los tests de Jerez.

En resumen el F2012 supone un cambio radical en comparación a años anteriores, con soluciones arriesgadas sin duda que son el único camino para dar el salto de prestaciones para intentar estar al nivel de los grandes favoritos, RedBull y McLaren, en mi opinión han tomado un camino propio y sin duda tiene un margen de evolución muy interesante.

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Ferrari pasa definitivamente el ‘Crash-Test’ de la FIA

enero 14, 2012

Ferrari ha pasado los crash-test de la FIA para homologar el chasis esta semana, después de que fallaran en su primer intento en el mes de Diciembre. El test fue realizado el pasado martes en Bollate (Milán), donde el monocasco tuvo que ser recubierto en alguna parte con láminas de carbono para ser reforzado, a pesar de ello el chasis homologado se muestra muy ligero y la pérdida de rendimiento es escasa.

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Fernando Alonso: Ferrari tiene todo para ganar el título 2012

enero 12, 2012

“Todos somos optimistas. Todo el mundo está dando su mejor esfuerzo, pero tal vez hasta Malasia o China, carrera de dos o tres, no seremos capaces de saber qué tan bueno es el coche. Vamos a tener muchas pruebas en invierno, pero hasta que lleguemos a China no será capaz de conocer el potencial del coche.”

“Cuando llegó Pat hubo algunos cambios, una reestructuración, una cierta reorganización en el equipo. El equipo ha estado trabajando más eficazmente y de una manera más eficiente en el último par de meses, así que creo que los resultados, si vienen, que vengan de inmediato. El año pasado tuvimos problemas con el túnel de viento, algunos problemas con la correlación. Este año, si tenemos en cuenta los datos del túnel de viento, los resultados deben llegar, y si hacemos un buen trabajo seremos capaces de ganar carreras. Si no hacemos un buen trabajo, no seremos capaces de hacerlo. ”

“Todas las personas que llegan son bienvenidas y daran algunas ideas nuevas, y un nuevo enfoque para diferentes cosas. Cuando Pat llegó a Ferrari, trató de cambiar un par de cosas y se sorprendió de alguna manera sobre cómo Ferrari trabajaba, y la diferencia entre su experiencia y el enfoque de Ferrari. Si se combinan lo mejor de tu experiencia entonces puede maximizar el potencial personal y del equipo, y con Pat era algo así. Con la experiencia, que tratan de obtener lo mejor de todo, y creo que el equipo ha mejorado en todas las áreas. “

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Ferrari no habría pasado los primeros crash-test

enero 12, 2012

Según informa Eurosport, Ferrari no habría pasado los primeros crash-test de la FIA para la homologación del chasis de hace un par de semanas. Motivo por el que se habría visto obligado a reforzar el chasis con lámina de carbono, aumentando así el peso y propiedades del chasis.

El refuerzo aumenta un poco el peso, pero la pérdida de rendimiento serían de milesimas, casi inapreciable. Según se ha informado ayer afrontaron los crash-test con las modificaciones realizadas en el chasis en las instalaciones de Bollate, cerca de Milán.

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Ferrari contrata a Hirohide Hamashima (Ex-ingeniero Bridgestone)

enero 11, 2012

Ferrari confirma la contratación de Hirohide Hamashima, Ex-ingeniero de Bridgestone. Nacio en 1952 en Tokio , también conocido como Hammy, Ex-director de Bridgestone ‘s Motorsport Tyre Development.  Después de graduarse de la Universidad de Tokio de Agricultura y Tecnología para el curso de maestría en macromolécula, Hamashima unió a una compañía japonesa de neumáticos, Bridgestone, en 1977.

Trabajando en el desarrollo de los neumáticos para los deportes de motor desde 1981. Trabajó en las categorías de carreras de muchos, como la Fórmula Dos , DTM , la Indianapolis 500 y la Fórmula Uno . Cuando la empresa comenzó a suministrar neumáticos a la Fórmula Uno en 1997 , Hamashima tuvo papel destacado para el desarrollo de neumáticos de carreras.

A menudo aparece en la TV Fuji programa ‘s F1, incluso en grandes premios fines de semana y los comentarios como ingeniero de neumáticos, sobre la compatibilidad del circuito y los neumáticos, etc Por lo tanto, es muy conocido entre los fans de la Fórmula Uno en Japón. Ahora se une a Ferrari para trabajar en la gestión de los neumáticos  de cara a la nueva temporada.

Biografía: Wikipedia