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Análisis Técnico F2012: Test de Jerez ’12

febrero 16, 2012

Después de tanta espera y el carrusel de presentaciones, tenemos a los coches rodando en el circuito de Jerez. Como es habitual a estas alturas los tiempos son básicamente insignificantes, pero si hemos podido observar el comportamiento de los monoplazas. Desde el punto de vista técnico como siempre tenemos detalles interesantes, especialmente entre los equipos punteros, que a continuación vamos a tratar de detallar:

En el nuevo Ferrari F2012, observamos un aspecto que estaba deseando conocer, principalmente, el difusor. A simple vista el difusor es muy similar al propuesto por Adrian Newey para el RB8, al menos en esta versión inicial. Los elementos de división del difusor son prácticamente idénticos, con la incorporación del famoso ‘Flap Gurney’ como no podía ser de otra manera, aunque en la parte central se aprecia una mayor separación de planos, a diferencia del RB8. Los elementos están propuestos y sufrirán modificaciones en los próximos test, donde a buen seguro veremos modificaciones en la disposición del diseño que pueda optimizar carga aerodinámica en este elemento tan importante. En este área precisamente durante los distintos días de test se produjeron distintas mediciones térmicas junto a los escapes y las distintas versiones del suelo del monoplaza.

Al margen de la distribución del difusor, es interesante ver como la salida de ventilación de la cubierta moro es extremadamente mas baja respecto a sus principales rivales, aspecto que ya analizamos en la presentación del F2012 hace unos días. La propuesta de la parte trasera, independientemente de los tiempos, es realmente interesante, y entiendo que Ferrari trata de que haya, en el caso de la cubierta motor, la menos interferencia de fluidos posibles en el plano inferior del alerón trasero, aunque también existe la posibilidad que la expulsión de los gases alcancen este punto y aumente la presión del flujo, modificando la densidad del aire y generando downforce precisamente en esa zona.

Gary Anderson comentaba en Autosport que “Ferrari parece reacio a dar vueltas rápidas, tienen un programa preparado muy diferente al resto de escuderías, es muy difícil saber qué están haciendo“. Se han podido apreciar muchos sensores, especialmente en la parte trasera que podría suponer un peso extra de entre 15 y 25Kg, y el uso de parafina en la zona central y posterior del monoplaza para recabar la máxima cantidad de datos respecto al flujo de aire.

Mucha polémica alrededor de los escapes, los escapes carenados de Ferrari cumple con la regulación técnica referente al escape, pero estos están recubiertos y el flujo podría desviarse a través de él pese a que la normativa informa de que no se puede desviar el flujo a través de la carrocería. Interpretación al límite de la normativa, que de momento la FIA declara legal, pero si se ve un gran beneficio a buen seguro tendremos nueva polémica. También se han visto diferentes soluciones referente a los escapes, ya que durante la última jornada se colocaron los escapes sin el carenado, quedando sobresalientes. A buen seguro veremos diferentes soluciones en los tests de Barcelona.

A simple vista en pista se ha podido comprobar que la interacción de las diferentes piezas probadas en la pista han alterado el comportamiento del coche según en qué momento, el coche base es sobrevirador (cosa que le gusta a ambos pilotos), y a simple vista se ha visto problemas prácticamente en cada curva en algunos momentos. Parte del problema es el defecto de fabricación de algunas piezas, que han cedido ante la presión del aire, y por otra parte

También han incorporado un flap superior en el alerón trasero, bastante similar al que prohibió la FIA en el GP de España del año pasado, cosa que personalmente me ha sorprendido bastante:

Parafina en el flap superior del F2012(Vía @Clausell_F1)

Como también es habitual, han utilizado la ya famosa parafina en el alerón trasero para no perder detalle del flujo que recorre el aire desde que pasa por el alerón delantero hasta que llega al alerón trasero.

Parafina en el flap superior del F2012 (Vía @Clausell_F1)

Mucho se ha llevado rumoreando durante todos los tests con la suspensión delantera (Pull-Rod) del Ferrari, claramente Ferrari ha optado por esta solución adaptando una suspensión por tracción muy horizontal, no por el hecho de mejorar el funcionamiento de la suspensión, que conlleva a una pérdida de agarre mecánico comparado con las Push-Rod, sino por beneficio claramente aerodinámicos. Scarbsf1 señala que esa posición prácticamente horizontal supone una pequeña ventaja, y que el beneficio es real, por lo que la suspensión delantera se ha convertido en un medio importante para hacer circular el flujo de aire y hacerlo más eficiente.

Ilustración por Craig Scarborough (@Scarbsf1)

El empleo de esta suspensión ha supuesto dejar los conductos de frenos más libres de obstáculos y por tanto mejorar el flujo de aire que pasa por él. El morro del F2012 se ha llevado a la posición mas alta permitida por la regulación técnica, por tanto el centro de gravedad de los coches se ha mejorado. Los amortiguadores, la barra de torsión y otras partes mecánicas están colocados en el morro, lo que ha ayudado a bajar el centro de gravedad y compensar el diseño escalonado del morro, en el cambio de secciones para cumplir con la reglamentación técnica.

Ferrari ha realizado durante las jornadas en Jerez diferentes puntos de anclajes de la suspensión, además que en las primeras jornadas reforzaron la suspensión dada a la gran carga aerodinámica que producían. Pero no todo ha sido positivo, se ha especulado por el paddock que se han podido producir turbulencias y estas no permitirían que el flujo de aire pase correctamente creando una pérdida de downforce en esa zona. En Ferrari han realizado modificaciones para los próximos tests en los que estará solucionado este problema, además de que estas serán reforzadas por materiales avanzados, más resistentes y ligeros. Finalmente, creo que la suspensión no traerá más problemas. En este sentido Ferrari tendría recorrido un poco el camino por delante de sus competidores, aunque es improbable que el resto cambien sus sistema, Scarbsf1 apunta a que muchos equipos podrían incorporarlo en el diseño de 2013.

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Análisis Preliminar Ferrari F2012

febrero 3, 2012

F2012

         Llego el momento de analizar el nuevo Ferrari, F2012: Como podemos observar a simple vista el nuevo coche supone una ruptura con el pasado más reciente, en que todas las áreas del coche ha sido revisadas, desde las suspensiones: ‘Pull-Rod’ tanto en el tren delantero como en el trasero, dirigidas a favorecer el flujo de aire y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero tiene básicamente las mismas especificaciones introducidas en el F150 durante las últimas carreras y ha sido desarrollado a partir de ahí. Nuevas evoluciones están previstas en este ámbito para los últimos tests de pretemporada, justo antes del comienzo del mundial en Australia. Las estructuras laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral. El morro definitivamente no es nada agradable visualmente, dividido en dos secciones: la primera parte que consta de una altura de 62,5 cm y que lleva a la segunda parte escalonada de 55 cm según como consta en la normativa impuesta por la FIA.

La nariz tiene una forma poco agradable visualmente, resultado de las regulación que obliga a tener la nariz más baja, donde se lleva a su altura máxima en su perfil más frontal, para maximizar el flujo de aire tanto como sea posible. Así que, aunque no es estéticamente muy agradable, posiblemente es la solución aerodinámica más eficiente. Aún así el escalón que une ambas secciones parece ser poco refinado visualmente y por su naturaleza y/o características da la impresión de ser no todo lo eficiente que debería, por lo que deduzco que durante los test se realizarán modificaciones en el diseño del morro que sean mejor visualmente y más eficiente aerodinámicamente. Analizado este concepto, debemos analizar una de las novedades de este coche, la suspensión delantera. Obviamente por razones aerodinámicas se ha optado por la solución ‘Pull-Rod’ que hace coche que hace once años que no se veía. A primera vista desde algunas perspectivas engaña un poco, pues el enganche delantero está relativamente alto, casi horizontal, comprimiendo los amortiguadores más alto de lo previsto. Es una solución arriesgada sin duda, no solo por las posibles roturas, ya que estas son más frágiles, sino por la efectividad que tenga la suspensión en si al estar tan alto. Aún así está claro que Ferrari habrá trabajado mucho en su diseño estructural y con dinámica del coche, para armonizar las características mecánicas de la suspensión. Si la solución funciona bien obtendrán una ventaja aerodinámica importante.

Continuamos ahora con la zona correspondiente a los pontones: Ferrari ha rediseñado por completo el tamaña y concepción de los radiadores y también se ha modificado las estructuras de coche lateral. Los pontones se han retrasado y tienen un perfil mucho mas reducido, estrechos en su concepción, también como apuntaba Tombazis la caja de cambios ha sido completamente revisada y se ha compactado su tamaño. Mientras que en la parte superior de los pontones, se ha adoptado una solución bastante amplia debido a la nueva ubicación de los tubos de escape a causa de la nueva normativa impuesta para 2012. La reducción de los radiadores se ha conseguido, en parte, a un más eficiente sistema de refrigeración. Interesantes son las salidas de ventilación procedentes de los pontones, y que canalizan el flujo de aire a la parte trasera y que, a priori, es más que interesante.

Boceto de Craig Scarborough (Scarbsf1)

El F2012 también ha incorporado una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeradora superior. Esta nueva toma de aire ya fue utilizada por McLaren durante el año pasado, aún se desconoce exactamente su función pero lo normal sería refrigerar el Kers. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecha, compacta y afilada, una característica que se ha logrado, como se ha comentado anteriormente, a una nueva caja de cambios muy compacta y la reubicación de algunos componentes mecánicos. Las tomas delanteras y traseras de aire para los frenos han sido rediseñadas y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. Otro concepto muy significativo es la suspensión trasera “Pull-Rod”, lo que ha permitido alojar parte de la refrigeración del radiador en la parte superior de la caja de cambios con el fin de reducir el área de refrigeración requerida en la parte lateral del coche. Las nuevas regulaciones al volver a las configuraciones iníciales del año de 2009, el optar por suspensión trasera ‘Pull-Rod’ hace la solución más efectiva para la parte trasera, mejorando el flujo de aire hacia el difusor.

El alerón trasero es básicamente el mismo del año pasado, algo más refinado y con secciones del perfil aerodinámico rediseñados, con el fin de producir una mayor carga aerodinámica. Respecto a los escapes, elemento conflictivo durante toda la temporada sin lugar a dudas, se encuentran en la parte más baja permitido por la normativa, y por el ángulo parece apuntar al ‘Beam-wing’ del alerón trasero, acelerando también todo el flujo en la parte trasera, ayudando al difusor. Como Pat Fry ha declarado, los escapes estarán sujetos a cambios de ángulo permitido por normativa, hasta encontrar el perfecto beneficio aerodinámico del flujo. También nos encontramos tras el intake del motor, una gran entrada de aire que sin duda aparte de servir como refrigeración, del cambio seguramente, mejorara el flujo de aire de la parte trasera generando carga aerodinámica.

Captura fotográfica por Khan_F1

El motor del F2012 es una evolución del coche del año pasado, aunque los reglamentos técnicos prohíben cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, mucho esfuerzo se ha destinado a la mejora de su instalación en el nuevo chasis, a fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que el Dpto. en motores de Ferrari han estado trabajando es el de mantener el más alto nivel de rendimiento posible en todo el ciclo de cada motor de uso, que ha alcanzado una vida media de tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisada en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética, Kers, modifica su ubicación en la parte central bajo el coche y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. En la colaboración con Shell se ha avanzado más en la parte de combustible y lubricantes, en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. El último apartado al que prestar atención es el difusor, que aparece completamente tapado, pero podemos intuir que aunque respeta su altura máxima permitida por la FIA es muy ancho en su distribución, y se ha cuidado celosamente su diseño, tal y como han apuntado las informaciones, es una concepción diferente ideada por Byrne y Tombazis que no veremos hasta los tests de Jerez.

En resumen el F2012 supone un cambio radical en comparación a años anteriores, con soluciones arriesgadas sin duda que son el único camino para dar el salto de prestaciones para intentar estar al nivel de los grandes favoritos, RedBull y McLaren, en mi opinión han tomado un camino propio y sin duda tiene un margen de evolución muy interesante.

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Análisis Preliminar McLaren MP4-27

febrero 1, 2012

 

Llego el momento de analizar el nuevo coche de McLaren: A simple vista podemos caer en la equivocación de pensar que el MP4-27 es el mismo coche que el año pasado pero adaptado a las nuevas regulaciones impuesta por la FIA, pero dista bastante de la realidad. En primer lugar claramente el nuevo coche es una evolución del MP4-26, pero con algunas sutilezas y diferentes soluciones. Empezamos analizando el frontal, a diferencia del Caterham, podemos ver un morro bastante más ‘agradable’ visualmente, en el que según las regulaciones consta de un morro de 62,5cm hasta los 55cm de altura máxima permitida de forma descendente, sin dobles secciones. Bajo el morro tenemos, aparentemente, una solución interesante que parece mejorar el flujo de aire al fondo plano, solución que hemos visto en año anteriores aunque quizás no tan evidente como esta vez. Esta interpretación permite optar por un menor centro de gravedad.

Nos encontramos con suspensiones Push-Rod delante, sin sorpresas, aunque tal vez hayan sopesado las ventajas de incorporar Pull-Rod al tener un morro tan bajo sin perder eficacia en la suspensión propiamente dicha. Respecto al alerón delantero pese  a tener las mismas especificaciones del año pasado, provisionales hasta los tests por supuesto, cuenta con modificaciones en los endplantes por lo que se puede apreciar. Con el MP4-27 se ha abandonado los pontones en forma de “L”, a una forma más convencional, aunque refinada, debido a que el anterior diseño era menos adecuado por las restricciones de posición de los escapes. Los pontones son más pequeños y refinados, adoptando una forma diferente de generar carga aerodinámica a la parte trasera del coche. Las protecciones alrededor de los pontones también han sido rediseñadas, y parece ofrecer, en consonancia con estos pontones más altos, una mejor canalización de flujo hacia una parte trasera más compacta respecto a su predecesor. También al ver reducido su tamaño se producirá una menor resistencia al aire, lo que sin duda beneficiara sus prestaciones en el tiempo por vuelta.

En los pontones podemos apreciar también entradas de aire, para canalizar la refrigeración. Como parece que va a ser tendencia este año se deja, aparentemente, como único elemento de refrigeración a la tapa motor, aprovechando lo máximo posible el flujo de calor desprendido para obtener un beneficio aerodinámico. Alrededor de la apertura de la cabina se han incorporado tomas de refrigeración, estas ayudando a una mejor refrigeración. También se puede apreciar en comparación al MP4-26 una distancia entre ejes mas corta. La parte trasera del  monoplaza es más compacta, referente a los escapes, como se obligatorio, los últimos timo 100 mm de escape están cubierto por carenados que forman parte de la carrocería. Del material fotográfico publicado es complejo saber el grado de inclinación de los mismos, por normativa oscilan entre 10º y 30º, por lo que es difícil conocer el camino del flujo de los gases de escape, y por tanto su impacto aerodinámico en el monoplaza.

Las regulaciones en torno a los escapes son muy claros: Los últimos 100 mm de los tubos de escape debe ser de sección cilíndrica – de modo que puede ser oval – y deberán estar ubicados en un ángulo en vertical y horizontal, de entre 10 y 30 grados en posición ascendente. Las imágenes de la carrocería puede engañar, en un primer momento me daba la impresión los escapes redirigían los gases al sistema de frenos de forma que estos generaban ‘downforce’ directamente sobre las ruedas, como bien interpreto Scarbs y que es totalmente legal, pero material fotográfico revela que los gases apuntan hacia arriba y viendo el ángulo parece que por encima del alerón trasero. Aún así preveo que la posición de los escapes es totalmente provisional y se verá sujeto a modificaciones y nuevas interpretaciones a lo largo de los tests de pretemporada. A continuación ilustramos las dos posibilidades comentadas anteriormente por Scarbs:
Escapes
Detrás podemos ver la instalación de suspensiones Pull-Rod, ya usadas en el MP4-26 y siguiendo la tendencia impuesta por RedBull desde el 2009, también podemos fijarnos como en los apéndices superiores de los conductos de frenos están recubiertos de Zircotec, lo que refuerza la teoría comentada anteriormente y redirijan flujo de los gases sobre los frenos para generar ‘Downforce’. En la parte trasera también podemos observar un rediseño del ala trasera inferior (Beamwing) y la estructura anti-impactos. Sin duda para los primeros tests se verán modificaciones aparentes, tal y como se desprende de algunas declaraciones en la presentación, McLaren incorporara en Jérez alerón delantero, alerón trasero y fondo plano. En conclusión puede parecer un diseño convencionalista, pero yo no estoy de acuerdo, es una clara evolución continuista del MP4-26 y consta de varias soluciones interesantes para intentar recuperar la carga aerodinámica pérdida por la nueva normativa.

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Análisis Preliminar Caterham CT01

enero 25, 2012

Empezamos analizando el frontal, podemos observar que el alerón delantero tiene las mismas especificaciones del año pasado, destacar frente a la temporada 2011 claramente la nariz, debido a las nuevas regulaciones marcadas por la FIA para esta temporada. Por lo que podemos apreciar el morro del CT-01 consta de dos secciones, la sección correspondiente al monocasco llevado a su altura máxima, 62,5 cm de altura por normativa, luego la horquilla en forma de “V” lleva a la segunda sección, su parte mas frontal, donde según las especificaciones técnicas podemos elevar la nariz hasta un máximo de 55 cm, parece que esta es la solución que Caterham ha tomado para hacer circular la mayor parte de flujo de aire debajo del coche hacia al difusor.

Esta interpretación tiene una intención clara en términos de beneficios aerodinámicas, pero requiere de un mayor centro de gravedad, como pequeño inconveniente. Aunque lógicamente un mejor beneficio aerodinámico predomina mas en el tiempo por vuelta. De todas formas veremos si otros equipos toman la opción de un morro más bajo. Los pontones son más refinados, con mejor acabado y de base más pequeña tal y como RedBull el año pasado. También eliminan las tomas de salida de aire caliente dejando la tapa motor como único elemento de refrigeración, aprovechando lo máximo posible el flujo de calor desprendida para obtener un beneficio aerodinámico.

Alrededor de la apertura de la cabina se han incorporado tomas de refrigeración, estas ayudando a una mejor refrigeración. La parte trasera del  monoplaza es mas compacta, referente a los escapes, como se obligatorio, los últimos timo 100 mm de escape están cubierto por carenados que forman parte de la carrocería. Del material fotográfico publicado es complejo saber el grado de inclinación de los mismos, por normativa oscilan entre 10º y 30º, por lo que es difícil conocer el camino del flujo de los gases de escape, y por tanto su impacto aerodinámico en el monoplaza.

Debido a la escasez de las imágenes no se puede asegurar, pero por el grado de inclinación la primera impresión es que los gases soplan sobre el ‘Beam Wing’ (Sub-Ala), de esta forma se expulsa el flujo bajo el alerón lo que genera mas downforce. Soplar sin embargo al alerón trasero puede ser la solución más convencional y seguramente la que utilizarán el resto de equipos, tal y como Caterham.

Otra solución que tanto Caterham como el resto de equipos puede ir probando durante los distintos días de test sería expulsar los gases de escapes sobre los conductos de frenos para generar ‘downforce’ directamente sobre las ruedas, como se ve en la ilustración de Scarbs. Caterham también incorpora una suspensión trasera ‘Pull-Rod’ procedente de la tendencia provista, en gran medida, por Red Bull. Lo que permite bajar la caja de cambios y demás componentes mecánicos al suelo del monoplaza, y así bajar el centro de gravead. El Kers, seguramente, será instalado junto al tanque de combustible o el camino atipico de RedBull e instalarlo en el Pallier. De hecho, visualmente hablando el coche tiene semejanzas al RB7, donde  RedBull ha suministrado la caja de cambios y componentes hidráulicos, y por su parte Renault les ha suministrado un paquete electrónico como el motor y el Kers.

Documentación Gráfica: Craig Scarborough (Scarbs)

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Ánalisis Técnico ‘F-Duct’ Alerón delantero

enero 24, 2012

Mucho se ha hablado desde hace meses del alerón delantero de Mercedes, innovando según algunas publicaciones un nuevo F-Duct ‘Pásivo’ donde a continuación vamos a tratar de analizar en que consiste exactamente el sistema y las implicaciones aerodinámicas que tiene con la nueva normativa técnica aprobada por la FIA para 2012.

Según se informo hace algunos meses por algunas publicaciones como AMuS o Autosport, Mercedes usaría el agujero de la nariz para redirigir el flujo del aire a la ranura situada en el pilar central del alerón. Ejecutando de este modo un sistema completamente pasivo, donde no existen partes móviles ni de activación y/o modificación por parte del piloto, de modo que se altera el rendimiento aerodinámico a alta velocidad aumentando así la velocidad punta en recta, siendo denominado popularmente como ‘F-Duct’ en el alerón delantero.

Pero en mi humilde opinión nada mas lejos de la realidad, tal y como se describe en las siguientes ilustraciones, el agujero de la nariz se utiliza para pasar el flujo de aire a través del pilar central del alerón delantero a una ranura en la parte inferior del ala. Parece ser que la ranura tiene una amplia expansión, donde redirigiria el flujo de aire por debajo del coche, enviando un mayor flujo hacia el difusor.

Entonces, ¿Ayuda a detener la carga aerodinámica aumentando la velocidad punta o todo lo contrario?

Las ranuras situada en el alerón delantero podría tener los dos propósitos: Aumenta o detener detener el flujo de aire sobre la superficie de las alas. Todo depende del ángulo de las ranuras situados en las alas:

Para facilitar el flujo de aire, se requiere una ranura en consonancia con la superficie del ala y el flujo de aire (Flujo Tangencial). Visualmente hablando, Mercedes lo ha estado utilizado para aumentar el flujo de aire al difusor, ayudando así a una mejor circulación del aire. Pero también reduce Drag.

Reducción de Resistencia (Drag)

Sobre el alerón delantero la pérdida de resistencia no sería tan beneficioso sobre la velocidad máxima. Sin embargo, la resistencia inducida en vórtices produciría sobre todo en los extremos laterales una reducción de la resistencia, aunque notablemente menor que en el alerón trasero. Con equipos como RedBull o Ferrari, cada vez más enfocalizados a llegar los extremos del alerón lo mas cerca del suelo a alta velocidad para obtener una mayor carga aerodinámica, esta suponiendo la creación de vórtices alrededor de los neumáticos delanteros. Esta solución de Mercedes podría crear un flujo cerca de los extremos del alerón que ayudaría a obtener algún Km/h extra.

De esta forma, parte del flujo de aire podría pasar hacia el suelo del monoplaza, aumentando la presión y optimizando una mejor circulación del aire en el suelo para generar una mayor carga aerodinámica. Con más carga aerodinámica debajo del coche, se puede cargar con menos ala, lo que también crea menos resistencia para obtener así más velocidad punta.

Legalidad del Sistema

En primer lugar nos encontramos ante un sistema totalmente pasivo que no incluye piezas móviles o la intervención del conductor, cualquiera de estas situaciones propiciarian la ilegalización del sistema. En segundo lugar las normas relativas a las secciones cerradas que conforman el alerón delantero son mucho más libres y menos restrictivas que las aplicadas al alerón trasero. Evidentemente sería legal dado el cumplimiento de estos aspectos.

Documentación Gráfica: Craig Scarborough (Scarbs)

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Prohibición del ‘Reactive Ride-Height System’

enero 21, 2012

Mucho se ha hablado de este sistema idead por Lotus, pero vamos a intentar hacer una explicación técnica y didáctica sobre el sistema, su concepción y su posterior prohibición por parte de la FIA:

Empezaremos primero por explicar que realmente la innovación de este sistema se encuentra en un nuevo amortiguador de inercias, ya patentado por Lotus para uso comercial, y que en lugar de aceite contiene Mercurio. Las propiedades del mercurio posiblemente puedan ayudar a mejorar el rendimiento de fluidos del amortiguador, pero seguramente dada su toxicidad en la F1 no estaría permitido. Vamos a profundizar un poco mas en este nuevo amortiguador, gracias a la reproducción de Scarbs, ilustrando su diseño y funcionamiento:

Lotus ha sido capaz de condensar toda la solución en un solo componente, que se sitúa en el mismo volumen que la Inerter convencional. El dispositivo se compone de un cuerpo principal y una barra de amortiguador. El cuerpo principal dividido en secciones izquierda y derecha unidas entre sí. La carcasa izquierda forma el cilindro, no sólo contiene el líquido, sino también los canales de mecanizado en forma envolvente exterior de las líneas de fluido. De tal manera que no se requiere de mecanismos externas. En la sección transversal se puede ver que la carcasa es una pieza mecanizada. La barra del amortiguador junto con su válvula pasa por el cilindro como el pistón que comprime la suspensión. El mercurio se desplaza dentro y pasa a través de los canales de mecanizado.

Una de las ventajas es que la tecnología es propiedad de Lotus Renault, y por tanto son libres de utilizar y desarrollar esta tecnología libre. Aunque no se puede asegurar, posiblemente el líquido Inerter tien beneficios sobre el componente mecánico. Otras de las ventajas de este dispositivo es que es mas ligero, la pequeña cantidad de líquido necesaria sería más ligero. Como Inerters tienden a ser relativamente altos montado un ahorro de peso que ayudaría a la colocación del lastre. Una cuestión negativa es que el mercurio es un material peligroso, una posible fuga de mercurio como consecuencia de un accidente podría propiciar problemas de salud para el piloto. Desconozco si el Mercurio está restringido en la lista de materiales homologados por la FIA.

Una vez explicado esto entremos en profundidad sobre en que consiste el sistema en sí:

El sistema de control de altura es un dispositivo que actúa sobre la suspensión que activa los amortiguadores delanteros. Estos, son activados mediante un sistema hidráulico, interconectado al sistema de frenos,  alterando la amortiguación a voluntad, de esta forma se adapta placer la altura del monoplaza al suelo en la parte frontal. Básicamente el sistema está destinado a ser un tipo de anti-dive, por lo tanto ayuda a modificar la altura normal durante el frenado, mientras que el movimiento habitual sería la de ir lo mas bajo posible el resto del tiempo.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo ya que estos sistemas anti-dive no son nuevos ni muchísimo menos:

Vamos a retroceder en los sistemas anti-hundimiento, eso no es la primera vez que oímos hablar de él.

    – Durante los años 70, concretamente el Lotus 72, poseía una geometría de suspensión muy avanzada, incluyendo como anti-dive del sistema.
    – También tenemos que durante el 69 Honda desarrollo este sistema TRAC, visto en el modelo CB900F.

La única ventaja visible es su utilización a baja velocidad, consiguiendo llevar el coche lo mas bajo posible en la parte frontal, y evita las irregularidades de la pista en frenada. Como desventajas nos encontramos que la ganancia al modificar la altura en frenada se pierde en eficiencia del sistema, se pierde rigidez.

Se especula que este dispositivo ofrece una ganancia real de hasta 0.3s por vuelta, pero no estoy de acuerdo y dista mucho de la realidad. Yo calificaría el dispositivo como ‘ayuda’ en frenada, lo que se traduce en una mayor estabilidad, y seguramente en un mejor trato de neumáticos, ya que estos no soportaría tanta presión en frenada. Creo que no ofrecerían mas de 0.1s de ganancia funcionando a la perfección.

Ahora bien, una vez explicado en que consiste el Sistema y si no os he aburrido demasiado, voy a redactar el ‘porque’ la FIA ha declarado ilegal el sistema (Fuentes no oficiales). Según las primeras filtraciones y tras ser comprobado por la FIA se incumplirian los siguientes artículos del reglamento técnico:

– Artículo 3.15: “Cualquier efecto aerodinámico creado por la suspensión debe ser casual y no provocado”

– Artículo 10.1.2: “La suspensión debe reaccionar solo al peso y no se puede variar”

– Artículo 10.2.3: “No se pueden hacer ajustes al sistema de suspensión mientras el coche está en movimiento”

Con la normativa técnica en la mano es palpable que este sistema debe ser considerado ilegal, y que la FIA debe ser mas clara y menos ambigua en la toma de decisiones para no producir esta sensación de inestabilidad en las normas. Por suerte se ha aclarado antes del comienzo de temporada, de otra forma habría sido un escándalo mas.

Documentación Gráfica: Craig Scarborough (Scarbs)

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Ferrari pasa definitivamente el ‘Crash-Test’ de la FIA

enero 14, 2012

Ferrari ha pasado los crash-test de la FIA para homologar el chasis esta semana, después de que fallaran en su primer intento en el mes de Diciembre. El test fue realizado el pasado martes en Bollate (Milán), donde el monocasco tuvo que ser recubierto en alguna parte con láminas de carbono para ser reforzado, a pesar de ello el chasis homologado se muestra muy ligero y la pérdida de rendimiento es escasa.