Rory Byrne, Sudafricano, amante del submarinismo, nació el 10 de enero de 1944 y se licenció en Ciencias Químicas por la Universidad de Witwatersrand en Johannesburgo. Comenzó su vida profesional trabajando como químico en una empresa de polímeros. Pero su pasión por las carreras de coches le llevo a ser piloto. Sin embargo, aunque no era malo a una vuelta (según sus propias palabras), su rendimiento no era lo bueno que él quería, lo que hizo que se cambiase de posición dentro del mundo de las carreras, para ser ingeniero.
Este cambio que para cualquier otra persona hubiese sido imposible, para él no lo fue. En primer lugar por sus sólidos conocimientos matemáticos y físicos adquiridos en la universidad, y en segundo lugar gracias al espíritu de trabajo que le había transferido su padre, que a la edad de 80 años seguía trabajando 8 horas al día.
En 1967 creó su primera empresa en el mundo del motor, vendiendo y diseñando motores y coches de carreras, teniendo un gran éxito sus vehículos en la Formula Ford de Sudáfrica en 1972. Este éxito le permitió ser diseñador de Royale en Inglaterra al año siguiente, consiguiendo sus coches distintos campeonatos. Hasta que en 1977 Hawkridge y Toleman, que eran clientes de esta firma, le piden que se uniese en su aventura en la Fórmula 2, consiguiendo que sus coches fueran campeón y sub-campeón en la temporada de 1980. Como consecuencia, el equipo paso a la Formula Uno al año siguiente, aunque no fue hasta 1983 que sus diseños obtuvieron los primeros puntos en el campeonato.
El químico Byrne fue el ingeniero responsable del coche que pilotaba Senna, en la memorable e irrepetible carrera bajo la lluvia de Monaco 1984 . El coche era invencible pero los problemas internos con su piloto (se quería ir a Lotus), a lo que se sumaron los económicos y posterior cambio de dueños le, hicieron perder el posible liderazgo de la temporada 1985. Al año siguiente consiguió su primera victoria . Distintos problemas accionariales hicieron que dejase el equipo a finales de 1989 y se lanzase en un nuevo proyecto como fue Reynard F1, que fracasó. En 1991 Briatore le llamó para que dirigiera otra vez a la escudería, ahora llamada Benetton, junto con su compañero Pat Symons. Al año siguiente ya consiguieron una victoria en Spa, y en la temporada de 1994 se consiguió el mejor coche. La lucha era entre Senna contra Schumacher, las primeras carreras demostraron que el diseño de Byrne era muchísimo más eficaz que el de Newey, y al final ganaron aunque con muchas polémicas. En 1995 se llevaron también el campeonato de constructores.
Tan solo decir que Byrne fue el responsable, o el máximo impulsor, de muchas técnicas que hoy pensamos que son normales pero que no lo eran para la F1 de su tiempo, como son la utilización de aleaciones ligeras (titanio, magnesio, aluminio), desarrollo de sistemas tipo composite (carburos y nitruros de silicio), eliminación del ovillado en polímeros tipo epoxi (que mejora la dureza y resistencia de los polímeros) y también en otros materiales poliméricos como las polimaleimidas y en la fibra de carbono; todo esto por la parte de la Química. Pero también fue el responsable o directamente impulsor del diseño asistido por ordenador con las técnicas de Computational Fluid Dynamics y Finite Element Analysis. Y también en cuestiones puramente ingenieriles como el diseño de alerones móviles, cajas de cambio semiautomáticas (y automáticas), dirección a las cuatro ruedas, suspensiones activas, control de tracción, barras de torsión en amortiguadores.
Este increíble ingeniero, muy criticado por tener una personalidad introspectiva, fue en gran parte responsable de la reestructuración de Ferrari. Cuando llegó allí, en Maranello, por supuesto, no existen juntas porque ni el departamento de diseño, todo estaba en Inglaterra bajo el liderazgo del Diseñador Jefe John Barnard. Rory Byrne no se graduó en ingeniería, pero si química industrial, y después trabajo como mecánico en el británico de Fórmula Ford. Dedicó su vida a los deportes de motor , cuando el trabajaba en Benetton no le importaba si era Semana Santa o Navidad, él estaba allí en la fábrica para analizar, modificar, mejorar el chasis del coche. Durante 1994, cuando el equipo fue acusado de usar las prohibidas suspensiones activas, no se desanimó, siguió yendo a Enstone todos los días.
Después de alcanzar el título de constructores en 1995 con Benetton, pensó que había logrado todo lo que pudo en su vida de diseño y decidió irse a Tailandia para participar en los campeonatos de buceo a finales de 1996. Si no fuera por la insistencia de Ross Brawn para que se incorporara a Ferrari, la F1 nunca habría visto los monoplazas mas perfectos de la historia, F2002 y F2004. Una historia divertida que sucedió a finales de 2000, después de que el equipo Ferrari ganará tanto el título de pilotos como los constructores: Rory se dirigía a la fábrica con su Ferrari cuando se enteró por los tifosi el logro que había alcanzado la scuderia, él inmediatamente se acercó a los aficionados que querían estrechar su mano o simplemente besar a su Cavallino Rampante de Ferrari.
A principios de 2008, a los 63 años, tuvo su segundo hijo, el primero se produjo apenas hace unos años atrás. Fruto de su matrimonio con una tailandesa mucho más joven que él, donde fundaronuna escuela de buceo en Phuket, todo un complejo turístico. Además de ser un asesor de Ferrari, ¿cree usted que es sólo una posición decorativa, no es de Rory Byrne. En 2009 abadono su rol como Asesor de Ferrari, diseñando el Ferrari A1GP para la competición GT y regresó a Phucket. Recientemente y como el mismo ha relatado en un par de entrevistas, después de casi dos años apartado de la actividad, el Director Técnico de Ferrari, Pat Fry, ha conseguido convencerle para retornar a la actividad y ayudar en el diseño del presumiblemente, F2012. Creo que procede hacer un repaso a sus diseños:
Benetton B192
El equipo logró terminar en los puntos en cada carrera de 1992, y Schumacher ganó su primer GP (en Spa).
«Básicamente se trataba de un buen coche». – Rory Byrne, Diseñador Jefe. «Nosotros no teníamos mucho tiempo, por lo que se convirtió en una especie de híbrido (B191). Nos centramos en el desarrollo de la aerodinámica y fue el primer coche que en realidad tenía una nariz alta. Nuestra caja de cambios era todavía manual, que puso en peligro nuestro ritmo en las carreras.»
Benetton B193
Después de que el B192, con poca tecnología, el equipo utilizó todos los dispositovos electrónicos permitidos por la normativa en 1993.
«Este fue el último año de la libertad.» – Rory Byrne. «Tuvimos una caja de transmisión semi-automática, suspensión activa y al final de la temporada, las cuatro ruedas.»
Este último fue un error. «Estamos muy centrados en el desarrollo de la dirección en las cuatro ruedas.» -, Dijo Byrne. «McLaren tuvo frenos hidráulicos y ABS – estaba claro que más redujo el tiempo por vuelta.»
Benetton B194
«Este fue el primer vehículo con suspensión mecánica durante algún tiempo». – Rory Byrne. «Había mucha más libertad en los ajustes del balance y el momento de la suspensión, así que era importante para limitar la sensibilidad de la aerodinámica del coche de la actitud. Era muy manejable. »
Benetton B195
El equipo tenía motores de Renault para la temporada 1995. «No se puede subestimar la cantidad de recursos que utilizamos para adaptarse a un nuevo motor. «- Dijo Rory. «Empezamos muy tarde 95. Fue sólo a mediados del año que podemos dejar todo bajo control. »
«El B195 era muy avanzado para su época en cuanto a aerodinámica, pero también muy sensible como resultado. Las opciones de configuración son realmente críticas para el rendimiento del coche reacciona a cualquier cambio en el momento de la suspensión, y ésta era la causa de algunos accidentes de ese año.»
F310B
En 1997, Ferrari tuvo un año más conservador.
Rory Byrne y Ross Brawn llegaron a principios de ese año para continuar el trabajo de Barnard y estuvo muy cerca de ganar el título.
«Al comienzo de la temporada, las cosas fueron similares a los del año anterior, que no era alentador. Aunque durante el año, podemos seguir desarrollando el coche y hacer los ajustes a la aerodinámica y la mecánica que le permiten ser más competitivo. De ahí entonces el F310B era bueno. Hemos sido capaces de luchar por el campeonato que era nuestro objetivo declarado de 97 »
Ferrari F300
Hubo cambios importantes para el año 1998 y todo el coche era 20 cm más estrecho. »
«La reducción del tiempo de la pista era buena. Y también había cambios en la aerodinámica «-. Rory Byrne. «Este fue el primer año en que McLaren y otros equipos comenzaron a utilizar los neumáticos Bridgestone grandes, así que lo que eran los neumáticos más frecuentes. Todavía tenía una alianza con Goodyear y fueron un poco más atrás (en relación con Bridgestone) en Australia. Pero es justo decir que fueron capaces de llegar a ellos. »
Ferrari F399
Rory Byrne: «El F399 fue el desarrollo de la F300, pero con una suspensión trasera fundamentalmente diferentes. Hemos tenido que rediseñar la suspensión para adaptarse a los neumáticos Bridgestone. La FIA ha permitido poner a prueba los neumáticos sólo después de la final de la temporada de 98, así que tuvimos mucho trabajo por hacer. »
Ferrari F1-2000
Rory Byrne: «Los tres coches que he diseñado para Ferrari fueron desarrollados sobre la base de proyectos anteriores, pero el desarrollo aerodinámico entre 1999 y 2000 nos demostró que había avanzado más que nunca. También mejorado en gran medida por la reducción del peso y bajar el centro de gravedad del coche. »
F2001
Rory Byrne: «El coche es el F1-2000 y se terminó después de 6 meses debido al cambio de las reglas finales. Los trabajos comenzaron en mayo de 2000, que es tradicionalmente el momento en que los equipos comienzan los estudios preliminares. Restricciones a la aerodinámica ha causado muchos problemas en el diseño de la F2001. La primera vez que se han adaptado las reglas de la F1-2000, hemos perdido el 20% de la carga aerodinámica. En 2000, el coche no se portan mal, pero hemos tenido más dificultades que nuestros rivales – sobre todo McLaren. El objetivo de la nueva configuración fue corregir estos problemas. »
F2002
Rory Byrne: «Yo no busco la belleza en primer lugar, porque cuenta sólo la eficiencia. Pero el ganador es siempre hermoso. Siempre hay un área en particular que puede ser mejorado. Nuestros competidores han tenido un fuerte paquete de calificación que no era tan competitivo durante la carrera. Si tuviera que señalar algunos elementos, yo diría que el nuevo sistema de transmisión y refrigeración eran muy buenos. Las campanas nuevas fueron diseñados por el hecho de que los pontones son muy bajos. Además de los gases de escape del motor tiene que mantener su muy alta. Hubiera sido difícil de adaptar el sistema que había utilizado desde el año 2002 a 98 en el coche. Estoy muy orgulloso del F2002. »
F2003-GA
Rory Byrne: «La integración de chasis, motor, caja de cambios y la suspensión funcionaron bien. El objetivo era crear una unidad y no una combinación de componentes. Hemos sido más rápidos en las curvas rápidas y medio, un mérito de la aerodinámica, pero en las curvas lentas no hemos ganado nada. Dado que el coche fue mejor en las curvas rápidas, los neumáticos estaban más solicitados, que aumentó la temperatura y el riesgo de pérdida de adherencia, como hemos visto en las curvas lentas. Los equipos que había neumáticos Michelin comenzó su racha de victorias en carreras en las que han adoptado un nuevo neumático con mayor superficie de contacto … Los opositores han avanzado más que nosotros en 2003 «.
F2004
Rory Byrne: «En mi opinión es el coche mas rápido y jamás creado por Ferrari. El coche es perfecto en muchos aspectos. Fue muy fácil trabajar con él y hemos hecho un progreso espectacular en cuanto a fiabilidad y rendimiento. Y todavía tenía el ritmo para ganar durante toda la temporada.
F2007
Rory Byrne: «La metodología del proyecto y el desarrollo del coche ha estado bajo el signo de la continuidad del año pasado, hemos adoptado por un enfoque mas agresivo y este año vamos a trabajar con el mismo ritmo en el desarrollo como en el 2006 Este era nuestro objetivo y llegamos a nuestro objetivo.»
F2008
Rory Byrne: «El F2008 es un coche totalmente diferente a su antecesor, eso si ‘evolución, no revolución'»
¿F2012?
Rory Byrne: «Estoy convencido de que el coche será competitivo. Nosotros no lo hemos probado en pista, pero las simulaciones y datos obtenidos han cubierto nuestras espectativas, pero todavía queda tiempo por delante y hay que seguir optimizando tanto como sea posible. Nuestra competitividad dependerá de los progresos realizados por nuestros competidores y la forma en que cada uno haya podido suplir el gran efecto que tenían los gases de escape»
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